5668teu集装箱船_300teu内河集装箱船_18000teu集装箱船图片(12)

1号位移传感器标定曲线图7.2.11 2号位移传感器标定曲线图7.2.12 3号位移传感器标定曲线图7.2.13 4号位移传感器标定曲线测量结果5中列出在建船从零点状态变换到其它状态时直径测量值和直径的变化量ΔX、ΔY。5 直径测量值和直径的变化量ΔX、ΔY。 1号mm 2号mm 3号 mm 4号 mm 18日6：16 -0.287 0.06 0.08 0.22 18日6：20 -0.287 0.06 0.08 0.22 -0.287 0.06 0.08 0. 22 186：47 -0.283 0.06 0.09 0.215 18日6：57 -0.280 0.057 0.087 0.22 18日6：58 -0.280 0.057 0.087 0.215 -0.281 0.058 0.088 0.2167 Y0.006 ΔX-0.002 ΔY0.008 ΔX-0.003 变化量 196：57 -0.26 0.025 0.09 0.14 19日7：03 -0.261 0.024 0.089 0.145 19日7：51 -0.26 0.0235 0.086 0.148 -0.2603 0.0242 0.0883 0.1443 平均 ΔY 0.0267 ΔX -0.0358 ΔY 0.0083 ΔX -0.0757 变化量 19日9：30 -0.254 0.016 0.092 0.141 落回 19日9：34 -0.257 0.016 0. 102 0.14 19日9：35 -0.256 0.016 0.102 0.14 19日9：36 -0.256 0.016 0.102 0.14 -0.2557 0.016 0.0995 0.14025 Y 0.0313 ΔX -0.044 ΔY 0.0195 ΔX -0.08 变化量 3 中的各处直径变化量ΔX和ΔY列于表6。

不同状态直径变化量ΔX和ΔYY1 号 X2 号 Y3 号 X4 号 0 0 0 0 注水 0.006 -0.002 0.008 -0.0033 浮起 0.0267 -0.0358 0.0083 -0.0757 落回 0.0313 -0.044 0.0195 -0.0798 ΔX和ΔY是随在建船所处的状态而变动的，由表4可绘出该变动的过程，如图所示X和ΔY随在建船所处状态的变动测量数据分析C、D截面位移测量结果可以看出，尾轴壳直径的变化量沿船宽方向增加量小于0.08mm，沿船高方向减小量小于0.02mm。相对于直径965mm而言其尾轴壳横剖面椭圆度变化很小。149.35MPa 位于尾轴壳底部舱室壳板处，同时由表9可以看出尾轴壳底部舱室壳板处的应力分布值较尾轴壳顶部舱室壳板处的应力分布值大；（2）最大的应力值远小于壳板材料的屈服极限，故对壳板的强度及船体结构不会产生影响；（3）最大应力值出现在排水后坐坞墩状态，即回落状态。因此，可以判断零点状态和回落状态船体姿态有一 定的差距。；7.2.3 结论在船起浮一次后，尾轴管B点相对于A点沿船高垂直方向位移小于0.7mm, 沿船宽水平方向位移小于0.3mm，即位移量小于0.76mm，与所测量截面间的长度相比应属于微量；尾轴壳直径的变化量沿船宽方向增加量小于0.08mm，沿船高向减小量小于0.02mm。

相对于直径965mm而言其尾轴壳横剖面椭圆度很小，即变形的椭圆长轴与短轴比值近似为1；尾轴壳底部舱室壳板处的应力分布值较尾轴壳顶部舱室壳板处的应力分布值大，最大的应力值远小于壳板材料的屈服极限，故对壳板的强度及船体结构不会产生影响。因此半艘船在整艘船出坞前能够按照计划镗孔，也能够安装螺旋桨。8. 在今后建造8530TEU值得改进的地方：设计方面：（1）理论面应为构架面，不像4250TEU设计成厚薄板的中和轴层。（2）艉柱划分时每段长度最好不大于2000 mm，便于今后锻打成形。（3）球形双曲度外板在纵向有反“S”弯势，最好在正弯势与反弯势交界处一分为二。（4）对于首、尾部线型较大的分段，如AG33、AG34、EG32、EG31等，具有内法边的肋骨在设计时采用T排，便于车间加工。板栏杆、横搁舱栏杆和上层建筑栏杆设计除总布置外，应细化为片段式和标准式，便于今后制作成片段后上船或外协。轨架考虑在分段上预装，请重新设计导轨架连接板余量。舱区横搁舱的风管贯舱件要求在分段上预装，但所有的风管要求涂装之后总组时预装，请重新设计适当的连接形式，一方面便于风管安装，一方面避免风管安装使用电焊而破坏油漆。

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