gps接收模块内部结构 17周日 新能源汽车资讯(9)

2.加入车载充电器功能

各家制造商为了使产品具备吸引力，在其展出的机电一体化驱动系统上，充分地利用自家所长，增加附加功能。

例如博世的三位一体驱动系统，电机的最大输出功率可达到50~300kw，电机与减速箱组合系统的最大扭矩可达到1000~6000Nm的宽广范围。

德国大陆集团，甚至还开发了一套具备充电功能的驱动系统，除了电机，减速箱与逆变器，还集成了充电电路。此电路由用于鉴别AC/DC的鉴别电路、电流路径的开关电路，噪音抑制电路等回路构成，利用此附加电路，与逆变器以及另行准备的DC-DC转换器，实现为车载二次电池充电。

3.增加减速比成为趋势

机械零件具备优势的厂商则是将减速器作为了强项。例如，舍弗勒（Schaeffler）公司，在三位一体的驱动系统中使用了减速比约为15的高速减速器。其他公司的减速器一般减速比约为10，即使高速也最多13左右。减速比越高，作为系统越容易提高转矩。因此，与减速比为10左右的驱动系统相比，能够在利用高速旋转的小型电动机的情况下获得相同的扭矩，也就是说，实现了小型化。

4.轮毂电机成为可见现实

驱动系统小型轻量化最前沿的技术就是轮毂电机（以下称IWM）成为可见现实。IWM有很多优点。例如，将发动机或电机的驱动力传输给到车轮的传输机构可以省略，使得驱动效率提升与车辆空间扩大成为可能。此外，还可以独立地精准控制4个车轮的控制力，由此可以防止车轮打滑和空转等，提高了安全性。同时还能抑制转弯时产生的倾斜滚动，或者突然加速或急刹时车体前后的摇晃，提高了舒适性。此外，还有一个优点是四轮驱动车容易追加产品系列。前轮驱动（FF），或后轮驱动（FR）的车辆上增加2个IWM的话，就可以小改动轻松实现四驱化。

5.通过SiC功率元件实现逆变器的小型化

将电机、减速箱，逆变器3个同时安装到车轮内的话，尺寸还是太大。即使将逆变器安装在车体侧的场合，逆变器的数量会随着电机数量的增加而增加，因此对小型化的需求还是强烈。而且本身驱动系统就存在小型化需求，所以需要逆变器尺寸能进一步减小。换句话说，逆变器的小型化是加速电动化的关键。

作为逆变器小型化的王牌集聚了汽车行业众多期待的产品就是SiC（碳化硅）功率器件。与现有车载逆变器中使用的Si功率器件相比，逆变器的功率损耗可以显著降低到一半一下。损耗减小，即发热量减少，由此可以减小逆变器尺寸。

能够发挥SiC功率器件优势的逆变器和驱动系统的相关研究和开发正在蓬勃发展。例如，芝浦工业大学电气工程学科专门研究电机技术与机电一体化技术的教授赤津観先生的研究团队，就试做了用于逆变器的小型SiC功率模块。

上述模块中，半桥电路由SiCMOSFET与SiC肖特基势垒二极管（SchottkyBarrierDiode,缩写成SBD）组成。SiC功率器件由于损耗小，适合小型化。

从事驱动系统开发的各厂家负责人纷纷发表意见“2020年之后量产的下一代产品将以SiC逆变器为前提去思考设计。如果能维持现有的SiC功率元件的降价步伐，则这一产品优势明显，是完全可以利用的”。

6、为防资源打架，奥迪和保时捷将合作开发电动平台

为了帮助在排放门事件大出血的大众集团省钱，其旗下的两大品牌保时捷和奥迪决定联合开发一个电动车平台。

大众此前已经推出了电动车专用的MEB模块化平台，未来大众集团旗下紧凑级和中型的电动车都有可能来自这个平台。而在高端阵营方面，奥迪则和保时捷在近日宣布联手开发PPE（Premium Platform Electric）平台，未来大众集团的高端电动车将，包括保时捷、奥迪、兰博基尼等品牌的电动超跑都可能基于SPE平台打造。

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