gps接收模块内部结构 17周日 新能源汽车资讯(11)

这里我们列举一些事实。

特斯拉于2010年上市，但至今实，但最终能否盈利仍然有很大的疑问。

相比之下，目前FF仅融资了15亿美元，只有FF91的原型车，而制造工厂仍在筹备阶段。也就是说与特斯拉性比，FF等同于从零起步，未来需要消耗的资金有多大可想而知，也许15亿美元只是沧海一粟，更为重要的是，FF仍未摆脱此前被验证失败且为业内诟病的“烧钱”模式不禁让业内感到恐惧。

特斯拉之所以被喻为创新型企业（相较于传统车企），其核心就在于电池和自动驾驶（未来的无人驾驶）技术，但业内对于特斯拉的创新性一直存有疑问。例如在电池方面，毕竟电动汽车已经出现了很长一段时间（特斯拉出售电动汽车也有近十年时间），但该技术仍然没有内燃机出色，也没有后者经济实惠，而根据特斯拉的官方数据，电池能量密度没有显示出驱动数字技术的指数级改进的那种增长。

至于自动驾驶（例如目前特斯拉的Autopilot），近日，咨询公司Navigant的一份新报告引起汽车界人士的广泛关注，这份报告列出具有代表性的19家无人驾驶汽车企业并对它们进行了排名，特斯拉作为惟一拥有大量制造汽车经验的硅谷公司，本应具备充分利用无人驾驶的优势。

但事实并非如此，在19家公司中，Navigant把特斯拉和苹果一起排在最后。尽管该排名参考的因素也引发争议，但事实是，特斯拉在升级其驾驶系统Autopilot上的表现并不尽如人意，即作为目前特斯拉创新主要标志之一的Autopilot从去年下半年开始，其升级仿佛进入了“停滞”状态，加之Autopilot屡屡造成交通事故，对此有业内质疑，当初其CEO马斯克制定的实现完全自动驾驶计划很可能落空。

连特斯拉都是如此，那么FF创新的核心竞争力在哪里呢？不是我们不论述，而是根本没有看到。

更为关键的是，对于汽车产业来说，研发与创新只是产业链上的一个小环节，要如期将产品顺利推向市场，需要考虑的是产业资源的整合和调度能力。为此，传统的汽车制造商，在新车推出之前，要为产能做长久的打算。因为涉及工厂建设、设备安装调试、产能爬坡等一系列问题，一家工厂一般至少需要3年的时间来准备。

而特斯拉恰恰忽略了这些非创新和研发的因素，为此在Model3量产时，频频遭遇产能“生产地狱”，甚至出现了为保持一定的产能“手工生产”（包括手工组装电池）的现象。但正是由于“手工生产”，引发了Model3不同程度的质量问题。

在汽车产业摸爬滚打了15年之久的特斯拉对于汽车产业链的预估和把控尚且如此的不成熟，那么只能算刚刚起步，且起步期内还遭遇频频变故（例如高层的不断离职、制造工厂的迁移等）的FF来说，其对于产业链预估和把控的能力从何而来？更何况贾跃亭还将FF91定位在高端车型，欲量产百万辆的目标，而量产这种车型的产业链预估和把控的能力要远远高于特斯拉的Model3，风险指数更是高出数倍。

如果说上述是我们对于涉及到资金、创新、产业链等与造车密切相关的因素，FF不可避免地会与对标对象特斯拉对比且要经历同样的考验而毫无任何优势可言的话，那么贾跃亭在演讲所言的FF91“将是我们移动出行生态系统的入口，我们将持续将高价值的互联网和共享服务提供给我们的用户”，就更令我们疑惑，即高价值的互联网和共享服务是什么？它来自哪里？我们只知道，此前贾跃亭在推销其乐视生态化反模式时，好歹还有个乐视网可以提供服务（例如内容的付费会员服务），但就像前面所述，贾跃亭已经将其赌掉了。

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