锂电池与锂聚合物电池 长安汽车间接参股动力电池制造商宁德时代(4)

曾经唱主角的磷酸铁锂电池很难达到能量密度标准，由于三元锂电池优势凸显，现阶段，三元锂电池将成为新能源乘用车的主流技术路线。根据业内专家测算，明年我国动力电池总需求量约为43.9GWh，同比增长41.4%。其中，三元电池需求量约为24.6GWh，同比增长83%；磷酸铁锂电池需求量19.3GWh，同比增长9.7%。

只是，制约电池企业规模化发展的最大因素是原材料和制造成本。受到2017年初补贴下降产能过剩，动力电池进入降价通道，尽管上半年动力电池均价比2016年下降20%以上，但上游材料碳酸锂和钴价持续高涨。

不过上述人士乐观估计，随着近年来国内动力电池技术的不断进步，电池成本下降速度不断加快，“两年以内，动力电池成本能达到1块钱(每瓦时)，比能量在200wh/kg以上，将决定电动汽车与燃油车相比具备性价比优势”。

同时，中游价格的波动与分化也对产业链带来极大影响，所以为提高竞争优势，行业龙头都开始将触角伸向上下游产业链，之间的合作案例正在逐步增多。

“电池必须包含正极、负极、电解液、隔膜一套材料体系，单一维度的突破不会带来电池整个产品的突破。比如负极用纳米材料或者其他技术，似乎容量会大幅度提升，但是又受制于正极材料。正极、负极又都受制于隔膜，同时还要考虑安全性的问题，材料能量密度越高越不安全，能量密度越低越安全。” 11月11日，金沙江创投创始合伙人、董事总经理潘晓峰在接受21世纪经济报道记者采访时表示，动力电池突破技术非常复杂，需要做好协调和兼顾。

当然，新能源汽车市场在快速发展的同时，市场优胜劣汰也日趋激烈。12月15日，一份关于2018年新能源汽车补贴的草案流出，除了新能源汽车补贴将加速退坡之外，各档补贴系数门槛也相应提高。

在这份草案中，2018年补贴系数依旧与能量密度挂钩。其中，乘用车要拿到最高的1.1倍补贴，系统能量密度需140Wh/kg(2017年要求120Wh/kg)；非快充类纯电动客车要获最高的1.2倍补贴，系统能量密度同样需要140Wh/kg(2017年要求115Wh/kg)。这意味着系统能量密度高于140Wh/kg成为获取高补贴的一大门槛。

所以，这对电池企业来讲，提升电池能量密度迫在眉睫，系统能量密度低于120wh/kg的电池企业将被淘汰，而大于140wh/kg的电池供应商将获得车企热捧。

“国际大战”何时打响？

从全球动力电池产业布局来看，目前世界范围内形成了动力电池研发和产业化的三个主要聚集区域，分别位于德国、美国和中日韩所在的东亚地区。但长期以来，中、日、韩三国在消费类电子用小型锂离子电池领域处于技术、市场的绝对主导地位，锂离子动力电池的生产目前也主要集中在这三个国家。

范围缩小至东亚市场，日韩相较于我国，比较发达。截至今年11月，最新全球动力电池出货量排名中，日本松下位列第一，紧随其后的是宁德时代、比亚迪等企业。

今年1月，特斯拉宣布与松下联合开发的21700动力电池量产，经过改良后，该电池能量密度300Wh/kg，价格170$/kWh，以6.8的汇率计算，折合约1.15元/Wh，基本已经实现我国2020年目标，即动力电芯比能量达到300瓦时/公斤以上，成本降至1.5元/瓦时以下。

与此同时，三星SDI、LG 化学也正在进行高能量密度、低成本电池的开发，明年1月，LG化学将研发出可用能量密度640Wh/L，循环寿命1000次，电芯成本$100/kWh的电池。

值得关注的是，2009年开始，LG化学先后和韩国现代、通用、雷诺、福特、沃尔沃、日产等国际车企展开合作，成为动力电池主流供应厂商之一。

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