王兴凭啥怼马云？巨亏背后，美团更大的危机是什么？(3)

受益于在建工程项目及完成工作量较去年同期增长，公司前三季度实现营收78.62亿元，同比增长86.90%，q1-q3单季度同比增速分别为108.20%、117.82%、62.26%，q3收入占前三季度收入比重为46.08%，增速有所下滑与去年基数较高有关。2017年上半年公司营销员规模质量并进，营销员数量较2016年末增长19%，达到132万人，营销员首年规模保费达到12438元，同比增长18%，使得上半年个险新单保费增速达到47%，产能的提高带动营销员收入增长，2017年上半年营销员收入达到7218元/人均每月，同比增长14%，在收入增长的催化下，预计2017年营销员数量增长20%左右，首年规模保费增长21%左右，预计2017年全年个险新单同比增速将达到43%以上。第三季度毛利率明显回升,产品结构进一步优化:公司第三季度盈利能力明显增强,同比来看,净利润增速明显高于营收增速,环比方面,营收下降1.48%,成本下降27%,从而带动前三季度毛利率实现较大程度回升,从半年报的59.7%,回升至前三季度的63.5%。

有专家认为，这一现象是美团此前提佣的后遗症，虽然短期能够增加业绩，但绝非长久之计。

专家的观点并非无稽之谈，虽然美团外卖的变现率从2016年的9%，上升至2018年的13.5%。2018年，美团的整体变现率达到12.6%，短期收效明显。

但要正视一点，美团外卖逐步上涨佣金，从15%涨到18%，再到19%。2019年，有地区甚至高达26%，这无形中损害了许多餐饮商家的利益，让其无利可赚。

部分商家可能会转战饿了么。同时，剩下的商家必会将这部分成本转嫁给消费者，亦有消费者表示，美团订餐优惠比以前少了。一些消费者也有可能流向饿了么。此消彼长之下，当商家或消费者无法承载美团外卖带来的高成本时，则是大厦坍塌之际。显然，美团此举似乎急功近利，适得其反。

高成长的飞猪

另一方面，阿里巴巴对美团酒旅方面的冲击同样不可小觑。

酒旅是美团已盈利的项目，2018年第四季度，到店、酒店及旅游业务交易金额同比增长11.9%至44.7亿元。营收为45.94亿元，同比增长48.1%，比上季度增速略有提升。

“很多合作者对携程是又爱又恨的，携程既可以给酒店方带来更多分销，可是也以高佣金拿走了太多利益，如今阿里旅行刚刚更名飞猪，其依靠阿里系的实力不容小觑，而新美大的酒店业务发展很快，不少线下酒店等资源方都十分愿意与这些新崛起的业界伙伴合作，携程如果不改变高佣金模式，则未来携程会面临挑战和分流。这不仅是阿里的理解，也是阿里作为互联网企业典型的打法：就在最近，阿里旅行已经联合石基、首旅共建了一个名为“未来酒店”的“互联网+酒店”模式，首旅把自己的全部pms放到了阿里云上。而早在去年10月，去哪儿网便在北京宣布其无线战略，旗下去哪儿攻略、去哪儿旅行、去哪儿酒店、精品酒店、去哪儿兜行、去哪儿旅图六款app，分别覆盖ios、android等主流智能移动设备。

飞猪的直销模式正受全球航空企业关注，纷纷通过飞猪平台建立自己的旗舰店，与中国市场的消费者亲密接触，在不断增长的中国市场中掘金（详见《外航纷纷掘金中国直销市场 来晚了的飞猪赶了个早集》。阿里飞猪本身有足够的流量基础，并且利用酒店和航空公司不想被一家垄断、希望扶持其他渠道的心理，例如阿里飞猪帮助航空公司的服务前移，在其平台上线了很多航空公司的直销旗舰店，把客源还给航空公司，从而获得航空公司更大的支持。自由行白皮书宣称已与阿联酋航空、国泰航空达成初步合作意向，与迪拜帆船酒店、以色列orchid lilat、宝丽来国际酒店达成合作备忘，与家乐福、亚马逊达成合作意向，与星巴克达成落地应用。

从目前来看，飞猪与美团、携程已成为OTA平台三巨头。虽市场占有率尚不及美团，但从成长性来看，飞猪则更胜一筹。

“旅游的核心仍是流量之争，得流量者得天下。”业内专家包力维表示。

撑起飞猪流量的是阿里巴巴，显然比美团高出不止一个量级。虽然美团有腾讯支持，但此前其公然反抗腾讯，拒绝腾讯“美团不能做打车业务”的条款，随后又拿下第三方支付牌照，这些显然已降腾讯激怒。

对于阿里是否退出美团，美团和阿里巴巴以及支付宝方面均表示，“目前不知情”。而阿里巴巴是否继续投资美团还未可知，因为阿里巴巴已经有口碑网，有投资人表示，阿里巴巴或将对美团撤资。对于阿里巴巴马云的投资策略，大家都知道有着很强的进攻性，一般都要被马云直接控股或并购，在2011年到2014年，美团的b轮c轮融资，阿里巴巴都有参与，其中在2011年就直接投了美团3亿美元。

来看看机构的意见。

“正如我们预期，阿里通过整合饿了么和口碑强势切入本地生活服务后，美团在外卖业务上的竞争压力开始显证券分析师唐川表示。“从数据上来看，虽然随着城市的下沉，到店业务的MAU与整体MAU趋势保持一致，但是从DAU上看，用户在到家业务端和到店业务端的粘性出现了一定程度的背离。”

在唐川看来，美团2018年第四季度业绩，已开始反应出C端流量红利的衰减和阿里的竞争压力。而且，本地生活服务O2O业务的特性，也决定了这是场旷日持久的拉锯战和消耗战。其表示：“我们判断2019年公司的费用率和流仍将持续面临挑战。2019年对于美团是整体压力较大的一年。”

不可否认，阿里巴巴的竞争手段确实高明，出招精准且生猛。到店、外卖、酒旅三大布局均打在美团的咽喉之处，令美团被迫参与到自身核心业务的营销大战中。

对于阿里巴巴来说，最不缺的就是钱，但美团则不同，刚刚上市，羽翼未丰，过度营销极易引发资本市场信心不足。相信若不是OFO的溃败，阿里巴巴与美团的下一个竞技场必在在共享单车领域，如此一来便形成“坚壁清野”之势，令美团首尾不能相顾。

面对如此强大的对手，王兴的怒怼也显示出了无奈和迷茫。

不过，阿里巴巴不是美团唯一的敌人。

在该领域，美团还要面对另一只拦路虎---滴滴出行。从打造青桔单车到“复活”小蓝单车，滴滴在共享单车上对美团的发难，其实无形之中帮了阿里巴巴一个大忙。

滴滴“铁壁合围”

从战略上看，没有边界的美团，或许认为自己永远不会陷入包围圈中。即便是阿里巴巴，也难以凭一己之力，短期内将美团的路完全堵死。但滴滴的发难，则似乎堵住了美团寄予厚望的突破口。

王兴还在近日的中国发展高峰论坛上表示，美团打车已经在进入的城市拿到了三分之一的市场份额，他还称，美团打车在与滴滴的竞争上，美团在酒店、外卖等方面的综合服务比滴滴更有优势。滴滴目前针对美团打车的策略是：若美团只在单个城市进行测试，并未在打车业务上投入大量资金和精力，滴滴的主要策略将不受影响——保证核心业务的同时发展无人驾驶、金融等新业务。一个是外卖行业的巨头，一个是网约车市场的霸主，美团和滴滴几乎同时将目光投向了对方的核心业务，新一轮“出行+餐饮”大战正式打响。

按照世界自然基金会中国有关摩拜单车运营元年的计算，迄今为止，摩拜单车用户已总共骑行超过56亿公里，相当于减少超过126万吨二氧化碳排放或一年少开350,000辆车。按照世界自然基金会中国有关摩拜单车运营元年的计算，迄今为止，摩拜单车用户已总共骑行超过56亿公里，相当于减少超过126万吨二氧化碳排放或一年少开350,000辆车。按照世界自然基金会中国有关摩拜单车运营元年的计算，迄今为止，摩拜单车用户已总共骑行超过56亿公里，相当于减少超过126万吨二氧化碳排放或一年少开350,000辆车。

抛开滴滴的竞争，从美团目前的状态来看，共享单车也并非是一门好生意。

2018年4月，美团点评以155.64亿元的对价收购摩拜100%股权，其中94.44亿元、发行58.88亿元的优先股、2.32亿元的股权替换。摩拜净资产27.43亿元，这一收购形成了128.21亿元商誉，也就是说基本上是溢价5倍左右收购了摩拜的资产，美团2018财报可以清楚呈现，摩拜单车贡献了美团亏损的41%。这便是前文指出，美团2018年共享单车业务亏损的起因。

假设，此时手握两大共享单车品牌的滴滴，再次掀起烧钱大战，那么美团胜算能有几何呢?

在共享单车上短期亏损并不可怕，陷入烧钱“无底洞”才是真正的麻烦。

毕竟从行业来看，共享单车的盈利还遥遥无期。

36氪获悉，共享充电宝公司“怪兽充电”已于日前完成近 2 亿元新一轮融资，领投方为国内某私募基金，原有投资方蓝驰创投、广发信德、云九资本、高瓴资本、顺为资本、清流资本等均参与跟投了本轮融资。12月4日，哈罗单车与永安行旗下低碳科技（下称：低碳科技）合并后的新公司哈罗单车宣布完成3.5亿美元的d1轮融资，投资方为蚂蚁金服、威马汽车、成为资本、富士达等多家知名投资机构和产业资本。不过王兴持有美团多少股份，两家公司被资本期待已久的“合并”迟迟未出服重金投资哈罗单车，力推共享单车第三极。

从资本端看，对于目前以餐饮外卖和酒旅业务为主营的美团来说，即便共享单车盈利，对其主营业务也并不会有太大提升，也就是说不会产生太大的协同效应。但持续投入则会严重影响美团的业绩，资本市场想必难以接受。

而对专注出行的滴滴来说，虽然共享单车也是门亏损生意，却是必做之事。类似京东物流虽然亏损，但关乎自身电商布局，因此即使亏损也要继续经营。

共享单车之于滴滴，如同物流之于美团。由此看来，针对共享单车亏损一事，滴滴背后的资本方，会比美团的投资者更加宽容。

另一方面，虽然目前滴滴在共享单车的市场占有率稍逊一筹，但在网约车上，滴滴却比美团强大几个量级。相关资料显示，截止2018年6月30日，滴滴出行的DAU数据达到1468.2万;美团打车仅为16.05万。

昙花一现

玩味的是，美团打车在2018年上半年获得的16.05万DAU，又花费了多少成本呢?

还有媒体爆出，美团打车上线第二天，南京司机就接到来自滴滴“不允许上线美团打车”的威胁，触发了美团与滴滴的正面矛盾。值得一提的是，滴滴创始人程维曾在采访中称，美团打车上线当天，他正与美团ceo王兴吃饭，王兴对此只字未提，事后看新闻才知道此事。去年节，美团打车对滴滴正式宣战，在江苏南京试点上线运营打车业务。

美团的招股书也显示，2017年推出试点网约车服务令网约车司机成本由2016年的零增至2017年的2.93亿元。由2017年截至4月30日的580万元，增至2018年同期的9.759亿元。这意味着，4个月，仅两个城市就要付出超近10亿的司机成本。

通过数据可知，美团在布局网约车时，采取了烧钱模式与滴滴对抗，不过只是昙花一现。随着上海市交通委多次约谈监管，要求美团不得以低价竞争搅乱市场，其对外宣传广告语中不得出现“1元钱出发”和“低价出发”等误导消费者行为的内容，让疯狂的美团打车高额补贴就此终结。

某种程度来说，上海市交通委对美团打车烧钱模式的叫停，是救了美团一命。

据新京报报道，滴滴出行创业6年亏损390亿。

王兴还在近日的中国发展高峰论坛上表示，美团打车已经在进入的城市拿到了三分之一的市场份额，他还称，美团打车在与滴滴的竞争上，美团在酒店、外卖等方面的综合服务比滴滴更有优势。一方面团购模式被消费者逐渐抛弃，另一方面，即使是支撑美团大部分估值的外卖业务，美团外卖2017年的gmv增速也仅为50%。美团、滴滴互相“放火”，曾经“滴滴、快的”，“美团、饿了么”发生过的补贴大战似乎近在眼前。

这段空白期，则给了滴滴机会。

为了应对监管，滴滴塑造了自由车辆，并通过租赁公司间接控制，尝试用ABS融资、汽车金融等各类金融方式间接掌控更多有效运力，甚至从汽车厂商集采定制化车辆以降低运营成本。随着滴滴对运力端掌控力增强，极大避免美团通过拉拢租赁公司挖角运力，形成了较高的壁垒。目前来看，美团对此毫无办法，似乎陷入了死局。

从当下的舆论走向来看，当前局势对滴滴并不利，因为，过去补贴多，用户与司机都获得了好处，但随着滴滴一家独大格局势力已成，补贴少了，抽成多了，高峰期加价了，打车也难打了，从用户端到司机端都有怨言。另一名滴滴司机则表示如果取消补贴，那自己将放弃全职专车司机的生活，“1.5元每公里，除非提高单价，不然以现在的，没有补贴是不够油钱的。事实上，在经历了近一年来的流血补贴、抢夺用户之后，滴滴出行和uber的补贴已经逐渐降低。

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