格力董明珠简历网贷之家小编根据舆情频道的相关数据，精心(5)

去年动力电池的行业的平均价格还在2元/Wh，今年已经降低到2元以内。高工锂电网的报道显示，进入第四季度，一些电池企业为了清理库存，已经把产品报价进一步压低，低至1.4元/Wh。

方建华认为，产能结构性产能过剩也是导致动力电池企业价格下降的原因之一。数据显示，去年年底国内动力电池产能已经达到120GWh，今年年底可能接近200GWh，而今年的市场需求只有不到40GWh。

在方建华看来，相较于原材料上涨，价格下降对动力电池行业的挑战更大。

原材料上涨，有些是由于材料本身稀缺，不可再生导致的，有些则属于暂时紧缺，由于产能释放需要周期，短期内供不应求，再加上资本炒作，导致价格猛涨，这种价格上涨长期看不可持续。但价格下降则是行业发展规律决定的，对企业的技术、管理与产品品质提出更大的挑战。

淘汰已经开始

“淘汰赛已经开始了，去年进入工信部新能源汽车推广目录的产品中，配套的动力电池企业还有200多家，今年则只有90多家。”方建华表示。

赛迪顾问投资部总经理吴辉也做出了同样的判断：“从数量上看，今年动力电池企业数量明显减少，只剩100家左右。从生存状况上看，今年企业分化明显，有的供不应求，有的则开工不足。而且不仅仅是弱势末尾的企业遭遇淘汰，有些前几年势头很不错的企业，今年也出现了大幅下滑。”

吴辉认为，出现这种分化的原因是新能源汽车市场结构的调整。一直以来，国内动力电池行业都存在中低端产品过剩、高端产品不足的结构性过剩，到了今年，这一问题更加突出。“政策调整对新能源汽车与动力电池行业的影响是巨大的，实际运营达到3万公里才能领补贴的政策调整导致客车等商用车销量受到很大影响，双积分政策则进一步倒逼乘用车企业大力发展新能源，相应地，原本以客车企业为主要客户的动力电池企业今年日子就比较难过，但能够给乘用车企业配套的则实现较大发展。而从技术上看，给乘用车尤其是国际品牌配套的门槛，比商用车配套难度更大，门槛更高。”

中汽协公布的数据显示，今年前10月，我国新能源汽车共销售49万辆，同比增长45.4%。其中，新能源乘用车1-10月共销售39.3万辆，同比大增61.3%，新能源商用车1-10月共销售9.7万辆，同比增长3.9%。无疑，新能源乘用车是增长龙头，抓住乘用车客户才能实现大发展。

宁德时代的招股说明书显示，其大客户从客车转向乘用车。今年上半年，其第一大客户已经从宇通转为吉利控股，第五大客户的厦门金龙则被东风汽车取代。

及时卡位乘用车市场，使得宁德时代在动力电池系统均价从去年的2016年的2.06元下降至2017年上半年的1.52元的情况下，毛利率依然维持在37.1%的水平。

相较之下，新三板企业中，海斯迪、天丰电源、新凌嘉、威能电源、鼎能开源、厚能股份、卓能股份、欧鹏巴赫、兴海能源、山木新能等10家业务涵盖动力电池的企业，其毛利率多为20%左右。成飞集成今年前三季度利润大幅下滑，重要原因就是旗下子公司中航锂电的客车市场订单不足。

高工产研锂电研究所 (GGII)的一份调研报告显示，冰火两重天的境地其实从今年年初就已经开始。今年3月初至5月底，GGII调研团队走访了近百家动力电池厂，发现有的企业开工率不足30%，有的企业供不应求，分水岭渐明。

天风证券研究所对工信部今年发布的10批推荐应用目录动力电池配套厂商所做的统计分析显示，CATL配套的车型达到378款，远超出其它同行。排名第二的是中信国安盟固利动力科技，配套车型有139款，深圳市沃特玛电池配套车型为137款，合肥国轩高科动力能源配套车型为114款，惠州亿纬锂能配套车型108款，北京国能电池科技和惠州比亚迪所配套的车型都是94款，剩下动力电池企业所配套都不足80款，最后一名配套的车型只有18款。

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