30元移动数据流量套餐 携程在手该往哪走？(3)

“提直降代使得携程捆绑销售的意愿更加强烈，金额也越绑越高。”另一位业内人士表示。在他看来，这等同于一种路径依赖——携程过分倚重交通业务，国内和国际机票营收占比80%左右、其余为火车票汽车票等——而令该版块收入快速增长的唯一办法，就是把默认搭售做得更积极、更凶狠。而积分票、联程票、赌退改签概率等繁多花样，目的也都一样——从机票业务上赚钱。

“巨无霸对行业的压榨，大家都是有怨气的。这次就爆发了。”一名接近携程高层的人士对36氪说，“老板心里知道，也没有办法。”

交通是唯一营收占比显著上升的版块，2017年前三季度占比也稳定在40%以上

机票很难赚钱是一个显而易见的事实。这也是国际OTA巨头Priceline更为明智地将其商业模式构筑于酒店业务的原因——比起只有几家大公司的航空业，酒店业的集中度低，更适于OTA发挥其平台撮合价值——机票收入甚至不足其总收入的10%。

以机票为核心的交通票务对于携程，本来更应该是一种流量型业务——就像滴滴虽然从上赚不到钱，但能靠业务起家积累用户、带动快车专车等其他盈利业务那样。

流量型业务本不该承担过多的盈利压力，但在携程，情况却并非如此——其采取的事业部（Business Unit，简称BU）制，以及维度单一的KPI考核体系，客观上阻断了体量庞大的交通部门仅仅用作引流的可能性。

在BU考评体制下，携程只能容忍一些不太赚钱的流量型小业务——比如内容化的攻略、尚在成长期的美食林——处于被养着的状态。“你很难想象一个成熟的，有几千人的交通部门可以不承担营收职责。”一位携程员工对36氪说。

2013年，当携程创始人梁建章结束六年学术生活，临危受命重新执掌公司时，一项重要举措是推行事业部制，即把公司的组织架构按业务线划分成一个个独立的BU，如大交通、大住宿、度假，BU之下还有SBU（Strategic）、EU（Entrepreneur）等次级的业务单元。

BU制的核心在于放权和激励，由每个BU的CEO对成本和收益全权负责，而携程考核BU的方式，是一条严格的估值公式：四倍收入（revenue）+20倍净利润（profit），再除以二。这个公式相当于携程扮演股票交易所，为各BU定价，价格高低直接和人员奖金挂钩。

当一个新业务成长壮大时，同样要服从于这一规定，它决定了公司为之分配资源的多寡。“就像外部公司拿A轮、B轮融资需要估值一样，携程大老板就像你的投资人。”一位携程中层员工说。他认为，这套计算方法甚至比外部更严苛，难就难在，“又要增长又不能亏钱”。

“估值结果很大程度上决定了一个部门在携程的话语权。”一位接近携程的人士告诉36氪。它的好处是各部门能动性更强，坏处是协同性变差。“要营收还是要利润，对业务线行为会有直接影响，但对于跨部门的合作，它是无法体现的。”

为了移动化战役中取胜，2014、2015年是携程不计亏损、大打价格战的两年，2014年第四季度，携程迎来了自己十几年来的首次亏损（2.24亿）。“携程之所以买去哪儿，主要是为了结束战争、提高利润。”不只一位旅游行业人士称。“去哪儿是成功的资本游戏，但并不能反映模式的成功，因为不可持续。”一位接近携程的人士告诉36氪。

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