中国邮政的品牌优势 ߔ(3)

与此同时全国的其他省市地区也积极加入高铁送快递的阵容来:沈阳“双11”期间每日高铁快递160吨;湖南40趟高铁加入“双11”快运大军;长三角区域47趟动车组助力“双11”。中铁快运称,“双11”是检验高铁快运服务的最好时机,通过发挥铁路物流企业优势,主动参与电商物流服务,不仅有利于加快高铁快运业务,打造“高铁快运”优质品牌,更有利于降低电商物流成本,提高物流时效,实现便民利民服务,促进经济社会发展。基础设施急需配套阿里巴巴研究院物流专家粟日接受《第一财经日报》记者采访时表示,高铁快递已不是新鲜物。早在2012年,广铁集团与顺丰、EMS等合作,在武广高铁广州南至长沙南之间尝试高铁快递。2013年又开通了深圳北至长沙南的高铁快递业务。广铁集团高铁快运业务主管沈国昕此前在媒体上表示,广铁集团主要进行两块业务:一是广州南和深圳北到长沙南的单程“确认车”高铁快递业务。确认车是为保证高铁列车出行安全,每天4点40分发出的一辆不载旅客的、对线路情况进行确认的列车,主要用这趟车做高铁快件的运输,货物量比较大。二是载客动车组的高铁快件运输,这一块的业务铁总交给中铁快运来运作。粟日介绍,目前的快递运输,百分之七八十是陆路运输、10%~15%是航空运输,铁路运输只占到2%~5%。

汽运灵活性最强;而500到1000公里之间高铁与航空运输时效性差距不大,高铁的成本优势就显现出来了。业内人士分析,就成本而言,汽运低于高铁快运,高铁快运低于民航。与航空运输相比,高铁快运在运输成本上具备优势。不过,由于快递企业对铁路没有控制权和调度权,万一政策有变,或铁路运力有调整,就无法正常满足运输的需求,因此快递企业还有一些顾虑。此外,高铁货运还存在一些先天的不足。中国邮政的品牌优势圆通速递运营中心高级总监王勇告诉《第一财经日报》记者,圆通并没有使用高铁快运,因为高铁快运的操作模式与现在圆通的操作要求不匹配。首先,高铁快运是用客运车厢来载货,货物是放在座位上和通道里,空间有限。其次,高铁车站所在的区域,大货车不能进入,没法操作,分成小车去运输的话,抬高成本。“最重要的是,目前高铁没有专门的货运车厢,高铁站在设计上没有货物运输通道,这意味着工作人员要去站台上操作,人工摆放货物和卸货,这增加了额外的时间成本和人力成本。”王勇说。可以说,从站台到车厢,高铁一开始的设计是为旅客运输服务的,并没有为日后的货运留出便利空间。货运动车组即将上线铁路方面也已意识到了这一问题。过去,全国75%的煤、66%的矿石、62%的钢铁、56%的粮食均由铁路运输。

然而随着中国经济转型、消费升级和去产能的深化,黑货(铁路对煤炭、钢铁、矿石、粮食、石油等货物的总称)的运量有所下滑。早在2014年,中国铁路总公司公开表示,鉴于铁路运输长期低迷,而针对白货(铁路称工业机械、电子电器、日用百货等为“白货”)的快捷货运增长强劲,中铁总公司已经不满足仅开行电商班列和区域经济圈货运列车,下定决心要在白货运输上取得更大突破,在高铁线路上开行货运列车将是铁总白货运输上的终极目标。孙章对《第一财经日报》记者表示,中国高铁列车制造技术已相当成熟,货运车厢在技术上是没有任何障碍的。中车目前正在研制,估计不久之后就会投入运行。而随着高铁快运的广泛发展,铁路部门研究改进配套设施的问题会迎刃而解。中国中车股份人士去年12月对媒体透露,货运动车组样车正在唐山轨道客车有限责任公司装配组装。目前,货运动车组项目将运行时速定在200~250公里区间,稍低于客运动车组最高时速300~350公里。列车将直接使用高铁线路,也就是说,当前已开行的客运专线有可能转变到客货混用。孙章表示,将来在高铁线路上运行的货运动车组,只运送高附加值、小包裹且易于搬运的白货;普通低速货运列车不会进入高铁客运专线。粟日告诉《第一财经日报》记者,对铁路部门而言,高铁快运是进一步市场化的一种尝试和探索,铁路改革或许会向货运倾斜。快递企业非常想利用高铁的运能,随着配套基础设施的完善,未来高铁货运占比会提升,高铁快运会成为大趋势。。

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