手机能fly文件中国人每年飞行2.5小时，这些闲暇时间是巨大(3)

汉莎航空(OTC:DLAKY/FWB:LHA)方面向《财经》记者展示了其收费模式。乘客可选择三种按航班收费的套餐——FlyNet Message(3欧元)、FlyNet Surf(7欧元)和FlyNet Stream(12欧元)。FlyNet Message只允许使用诸如电子邮件、WhatsApp或iMessage等消息服务；FlyNet Surf支持乘客上网；FlyNet Stream套餐支持流媒体服务。

东方航空也在考虑前向收费模式。例如不付费只能看东方航空提供的内容。然而前向收费面临政策问题。张允表示，按照工信部相关规定，只有具有基础电信运营许可证的企业才可以收取上网费。没有相关牌照的航空公司无法收取相关费用。不过，航空公司可以与运营商合作来收取相关费用。

成本掣肘

目前航空公司都有着丰富的产品设想，而飞机改装成本、带宽成本等是这些设想变现的前提。

首先是改装飞机成本。目前中国只有100多架飞机拥有空地互联能力，其中东方航空拥有74架，其余各家航空公司只拥有几架或一二十架。手机能fly文件截至2017年底，民航全行业机队规模达到5588架，其中运输飞机为3296架。数千架飞机改装成本并不是小数目。

为飞机提供改装服务一般由航空公司下属的维修公司来完成，如国航Ameco、海航技术等。《财经》记者询问了多位相关产业链公司获悉，新飞机预置机上WiFi设备或者老飞机进行改装，根据配置不同，其成本大约为十几万至百万美元。

霍尼韦尔航空航天集团(NYSE:HON)亚太区空管及互联业务总监那保罗(Paul Nef)对《财经》记者表示，新飞机装备机上WiFi设备较容易，而交付后的飞机除要采购设备外，还要进行飞机上的线路更改、适航取证等方面工作。飞机要停飞约一周时间来进行改装。

不仅是改装成本，网络使用成本也是一大挑战。目前空地互联有两种网络方式可以实现，一是基于地面基站的通信，二是基于卫星的通信方式。

地对空空中无线网络连接是比较常见的技术之一，它主要通过建设地面基站实，其实其单位成本并不会比使用卫星来得低。

而且当飞机飞过山区、水面等无法架设基站的区域，乘客就无法实现信息的交流。因此，采用地对空技术的空中Wi-Fi不能跨洋使用，并且要求飞机不能偏离基站的覆盖范围。

在国内地对空空中无线网络连接技术落地并不容易。深圳市航电技术研究院总工程师、深圳市多尼卡电子技术副总裁谢鹰告诉《财经》记者，地对空空中无线网络连接存在频率等政策因素，何时商用还是未知数。

据李洋介绍，国内已有的航空互联网飞机都是通过卫星方式联络，主流的趋势是航空互联网先覆盖宽体飞机，这类飞机基本执行长航线，使用卫星技术比较方便，不需要进行太多准备工作。此外，地对空空中无线网络连接技术由于前期投入大，提供洲际、越洋服务困难，所以短期内国内航空公司没有实践性应用。

因此，目前主流空地互联的技术就是卫星通信。卫星通信网络主要有几种类型：L波段、Ku波段及Ka波段。国内航空公司使用最多的是Ku波段，提供卫星通信的运营商是中国电信。

然而Ku波段存在不稳定性。手机能fly文件记者在体验中发现，途经太平洋上空时曾断线过4个-5个小时。后续网速开始逐步增强，直到能够实现低延迟的视频通话。

这是由于Ku波段卫星由多家运营商分别运作管理，存在一些信号盲点区域，当飞机飞到盲点区域或飞越不同运营商覆盖的区域时，就会断线或者必须先退出前一个网络再重新登录下一个网络(即握手时间)，无法保证连接的稳定。

虽然Ku波段存在上述问题，但在十几个小时的航程中，存在两三个数几十秒乃至一分钟的网络短时中断，基本不会影响旅客的网络体验。

此外，由于带宽有限，在卫星通信时经常会出现淤塞现象，导致网速变慢。因此，目前东航每个航班只提供100个使用名额，优先开放给预约用户。

霍尼韦尔方面则向《财经》记者表示，他们和Inmarsat提供的Ka波段网络服务，可以提供持续性的高速连接，网速可达49Mb/s，与Ku波段相比，速度能够提升60%。相比于最原始的L波段，可以使每字节单位成本(Cost Per Byte)降低，提供比L波段网速高100倍的速度和低20倍的价格。

中国也在布局Ka波段卫星，例如1月23日，中国首颗高通量通信卫星(Ka波段)实践十三号在轨交付，正式投入使用。未来空地互联将可以使用这样的卫星。

随着机上使用手机的放开，一切都刚刚开始，中国巨大的民航市场将会推动这些问题的解决，毕竟只有能提供高性价比产品的企业才能活下来。

(本刊记者韩舒淋、周源对此文亦有贡献)

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