物流货运公司 零担物流竞争升级 德邦毛利承压(2)

我国公路汽车运输行业散乱，崔维星尝试标准化的努力实现了收获。2004年，崔维星在德邦首创“卡车航班”业务，提出用卡车运输的价格，给客户提供堪比航空快运更加准时的标准化运输服务。

相对普通的汽车运输价格，精准卡航业务的价格更高。但是，根据德邦招股书介绍，选择精准卡航的客户，其货物会在同线路上优先配载，优先保证时效性，并且，运输的车辆用的是的沃尔沃、斯堪尼亚的全封闭车型，卡车上还装备有GPS、电话、电子监控等。

2016年的价格能够更清晰地看出区别：德邦精准卡航的平均单价为1.29元每吨公里，而普通汽车运输的价格是0.84元每吨公里。

2009年，崔维星启动了德邦直营化进程。物流货运公司他与170个自然人发起设立德邦控股，德邦控股再与崔维星发起设立德邦物流，随后，用德邦物流的平台对原德邦36家子公司进行收购。

到2009年底，德邦物流花费5537万元，取得了36家子公司的控制权并完成工商变更，36家子公司的股权、运输车辆、物流业务资产、商标等都被纳入到了德邦物流的囊中。

但随着市场竞争变化，崔维星又开启了德邦的加盟制转变。近些年，崔维星在德邦推出合伙人计划，在某些无力建设物流网点的地区，邀请合伙人加盟，合伙人负责片区内网点经营，德邦负责干线运输，并向合伙人支付收件和派件的提成。另外，合伙人需要向德邦总部预付足够的准备资金。

根据招股书，崔维星的加盟制推进速度很快，2015年德邦全国合伙人网点数仅为905个，到2016年底就达到了5190个，承揽货量占比达到4.88%。

网点增多之后，运力跟不上怎么办？崔维星选择从社会购买运力资源。

2016年，德邦的最大供应商变成了南京福佑，这是成立于2013年的卡车平台公司。德邦把内部的请车平台与南京福佑的卡车信息平台对接，后者帮助德邦匹配市场上的运力并提供报价，德邦再付钱购买。

值得注意的是，德邦也参与了南京福佑的融资，是其股东。德邦外请卡车占比，从2015年的50%上升到2016年的60%，使用外请车辆导致货物丢失、损坏，而支付的赔偿金额，则从2014年的5942万元，上升到2016年的2.4亿元。

残酷未来

一方面向加盟制回头以扩，另一方面，崔维新把眼光投向了快递业务。

快递与零担行业，在货物转运等环节的流程基本一致，不同之处仅仅是最后一公里是否直接面对终端客户，自己揽收和派送，因此，两者之间不断渗透。

2013年11月，德邦的快递业务正式上线，当年建设了332个网点，到2016年底，网点数量达到了4983个，快递业务的发货量达到128万吨，年票数达到1.6亿票，收入达到41亿元。

但是，快递业务及加盟制却没能改变德邦的颓势。物流行业竞争加剧，上市屡遭波折。

2014年以来，德邦的毛利率持续下降，从19.9%下降到15.73%，净利润更是起伏不定。2015-2016年，公司产品也不断降价，精准汽运业务的平均单价从0.92元/吨公里下降到0.84元/吨公里，当年的同比下降幅度分别为15.66%、7.69%。

公司把降价的原因归结为：市场竞争加剧，折扣力度加大，推出新产品促销降价，快递业务增加带来单价下降等。

而未来，快递行业增速下降，其背后的驱动力电商增速也趋于稳定，快递行业竞争加剧。快递公司纷纷涉足物流零担市场，其中，顺丰推出重货服务，申通快运则宣布2018年1月1日正式推出快运服务。

更激烈的竞争和强大的对手，正在前面的路上等待着德邦物流。

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