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地铁综合系统应用

以往国内地铁各机电系统一般是分立设置，独立治理，存在系统资源共享难题，不利于维护治理等缺点。跟着自动化技术的发展，越来越多的地铁线路开始考虑和实施综合监控系统；通过综合监控系统同一的软硬件平台，实现资源共享、互联互通、设备集中治理和维护，以及对子系统故障的监测，并为紧急情况下事件的处理提供全面而及时的信息和控制能力，进步地铁整体运营调度治理水平。

车站运行治理机制

根据车站运营使用的需要，车站治理一般有两种方式：一种为车站平行运营模式，其车站设备之间的联接多采用双环网结构；另一种为车站组群运营模式，即中心级治理轴心站、轴心站治理卫星站方式，其车站设备之间的联接多采用两层星型网结构。深圳地铁3号线两层星型网结构如图1所示。车站组群运营模式既可节省运营职员，进步运营工作效力，还可降低建设本钱。如深圳地铁3号线车站组群运营模式设计，选取规模大、客流量高的车站为轴心站。每一轴心站将会治理2~3个临近卫星站。轴心站设有冗余服务器。卫星站不设置服务器，功能由所属轴心站服务器实现。

系统硬件组成

系统主要由中心综合监控系统、车站综合监控系统（包括综合后备盘）及综合监控骨干网等组成。

中心综合监控系统中心综合监控系统由中心监控网络、运营控制（OCC）冗余实时服务器、冗余历史服务器、磁盘阵列、磁带记实装置、各类操纵员工作站（总调工作站、电调工作站、环调工作站、维调工作站）、冗余的互联系统的网关装置（FEP前端处理器或通讯控制器）、不中断电源、打印机、网络治理系统（NMS）、大屏幕系统（OPS）等组成，用于监督全线各车站（包括车辆段）的各个子系统的运行状态，完成中心级的操纵控制功能。地铁综合监控系统在中心监控设立中心级监控网络治理工作站。中心级监控网络的核心是冗余配置的以太网交换机。中心监控网络为冗余 1000/10000Mbit/s交换机构成的以太网，符合IEEE802.3尺度，采用TCP/IP协议。

车站综合监控系统

车站级监控系统与车辆段监控系统分别位于车站、车辆段。车站综合监控系统由车站监控网络、车站服务器、车站（或车辆段）操纵员工作站、前端处理器、双屏值班站长操纵站、双屏值班员操纵站、车站互联系统的网关装置（FEP）、打印机、综合后备盘（IBP）等组成，用于监督车站各子系统的运行状态，完成车站级的操纵控制功能。车站监控网络为冗余1000Mbit/s交换机构成的以太网，符合IEEE802.3尺度，采用TCP/IP协议。

综合监控骨干网

通讯骨干网是连接车站级监控系统和中心级监控系统的主干传输通道，它将中心级监控系统、车站级监控系统和车辆段监控系统连接为一有机整体。早期海内地铁监控网络大多基于同步数字分级（SDH）或异步传输模式（ATM）通讯方式。而今跟着通信技术的发展，大多采用单独光纤通道组建综合监控系统骨干网，即开放式传输网（OTN）通讯方式。根据地铁综合监控系统的数据传输要求，现地铁综合监控系统的骨干网络节点。

地铁监控系统中的综合后备盘

综合后备盘

车站车控室设置综合后备盘（IBP），实现紧急情况下（劫难及梗阻）相关重要设备的后备控制功能。根据不同站设备配置和车控室布置不同，宜采用一站一设计构思。每个车站控制室IBP柜、工作台的外形尺寸都应根据房间尺寸专门定制，控制室不仅要有高效的车站控制功能，而且在整体美观方面也有很高的尺度。

系统集成方案

早期地铁车站控制室的各系统都有自己的治理工作站，一般包括常规机电设备监控系统、信号系统、自动售检票系统、门禁系统、旅客信息系统（PIS）、防灾报警系统、广播系统（PAS）等的工作站。而一般的地铁车站通常只设置2名车站值班职员，要负责监管如斯多的机电设备，需要不断在各系统工作站的液晶显示（LCD）间切换，工作强度大。为了利便运营的集中操纵，产生了地铁综合监控系统的运用需求。地铁 综合监控地铁综合监控系统采用集成和互联的体系结构通常，采用集成的子系统主要有：电力监控系统（SCADA），环境与设备监控系统（BAS），火灾报警系统（FAS），屏蔽门（PSD）或安全门（SD）系统，门禁系统（ACS）；采用互联的子系统主要有：信号（SIG）系统，自动售检票（AFC）系统，闭路电视（CCTV）系统，广播（PA）系统，PIS，车载信息与安全防灾系统，无线通讯系统，时钟（CLK）系统。

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