宝马s1000rr_杜卡迪大魔鬼_宝马官方网

宝马s1000rr

在德国，当一辆车，一段音乐，甚至一瓶啤酒好到非常非常独特的时候，你可以称它们为Schmanckerl。第一辆S1000RR是史无前例的，最新一代的S1000RR甚至更好。但若是让我们评价HP4，我们只能说：这辆是schmanckerl。

他们说：“（HP4是）纯粹的性能，纯粹的智能。”

我们说：“HP4比你还要聪明，当然，也比你快。”

宝马S1000RR的HP4版是BMW高性能家族的第四个成员（这也是HP4名称的由来），也是这个家族中的第一个四缸的成员（K1300SHP只是一个选配的套件，不是纯粹的HP设计，不计算在HP家族之内）。HP4是在赢得殊荣的S1000RR的基础上改造的，升级包括：锻造合金轮毂，专用天蝎钛合金排气，更轻的链轮载体和电池，外加大量的碳纤维部件。这些改造让HP4比标准版的S1000RR还要轻上15磅（接近13.5斤），仅重439磅。BMW声称，HP4是有史以来最轻的量产公升车。

但HP4不仅仅是一个令人眼花撩论的S1000RR，原本已经很复杂的电子骑士辅助系统也被升级了。全新的更加激进的竞赛版ABS（Anti-brakesystem防抱死）系统参数设置让S1000RR原本已是同级领先的刹车性能变得更棒。优秀的牵引力控制系统终于在这个版本提供了15个不同的牵引力等级设定可供选择。与此同时，HP4还配备了全新的起步辅助系统（Launch-controlsystem）和第一次配置在量产车型，可以自我进行调节的悬挂阻尼系统。

我们对用Gamechanger（游戏规则颠覆者）这个词来形容S1000RR感到厌烦，但再一次的，BMW颠覆了整个游戏规则。动态阻尼控制系统极大的提升了悬挂的性能，它的作用就像竞赛版ABS对刹车性能的改变，或者牵引力控制系统对后轮的抓地力的提升一样大。HP4装配的动态阻尼控制系统是从BMW高端汽车的电子阻尼系统继承来的。目的是为了颠覆原有的悬挂系统格局，包括宝马原来使用的电子悬挂调整系统（ESA）和Ohlins专为杜卡迪定制的杜卡迪电子悬挂（DES）。宝马s1000rrESA和DES系统只是为了方便，允许骑士用按键的方式调节阻尼大小。动态阻尼控制系统则是一个性能配置，一个结合了按键调节和在行驶中的对应不同的路况阻尼自动调节，一个方便性与提升性能并重的系统。

BMW认为：大多数的公路赛车主害怕自己调整车辆，甚至连最基本的悬挂调节都不会自己去做。动态阻尼控制系统自动为骑士调节悬挂，然后用动态的方式将悬挂性能提高到一个新的高度。

一切固定的悬挂设置都存在妥协：应对较大的冲击悬挂设定在相对平坦的路面行驶时会不够顺滑（举例说明一下，越野车为了应对野地糟糕的路况，悬挂设定一般都很软，来减少车辆的颠簸。这种设定的悬挂在路况较好的公路上因为重心太高，使车的加速变得缓慢，转向也不如重心低的轿车顺滑）。动态阻尼控制系统消除了这些妥协。悬挂前叉上的电子阀门可以在10微秒内开关。这让阻尼可以几乎随时进行自我调节，使骑士在任何路面条件下都获得理想的悬挂回应。

从油门感应器和后轮上的弹簧动程感应器上传来的信号通知动态阻尼系统：车辆是在加速还是减速。于此同时，牵引力控制系统中的倾斜角度感应器会传来信息，指明车辆是处于进弯还是出弯。举例来说，如果车辆的状态是入弯，感应器感应到关闭的油门和伸长的后弹簧，会指示减速，指导动态阻尼控制器增加阻尼去限制车辆的前冲和增加刹车稳定性。然后阻尼保持稳定直到倾斜角度感应器指示车辆倾斜角达到15度或更大，这个时间点，应用在前叉上的阻尼开始减小，因为此时前轮接触地面的面积正在减小，前轮抓地力减小。虽然动态控制系统前叉没能先进到防止滑车，但是动态阻尼系统确实减小了全力压弯时，突然的发生的，急促的悬挂震动影响前轮牵引力的可能性。

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