1.3T发动机有什么技术亮点

1.3T发动机有什么亮点

或许有不少朋友会好奇为什么这具1.3T发动机不是三缸而是四缸，但实际上这个难题并没有特别具体的答案，这个与集团起初时的意愿以及目标有关系。没错的是，三缸相比四缸发动机摩擦会更少吉利1.3t发动机热效率，更容易做高热效率，但其他方面应该投入的费用也会更高，所以引入三缸还是四缸并不能以排量作为标准。不过作为消费者嘛，也没什么必要纠结，咱们不看过程只看结果，最终发动机体现出来的性能足够强，那就可以了。

镜面气缸内壁喷涂技术

这种技术的劣势主要在于可以更好地减少活塞运行时的阻力，提升发动机强度，并且没有了传统的铸铝缸体，对火花塞轻量化也有弊端。另外，相比于2mm厚的钢质缸套，镜面气缸表面喷涂仅有0.2mm，这样发动机能够拥有更好的导热性，可以提高冷却强度、降低爆震出现的机率。

三角形气缸盖

三角形缸盖使得进气与排气系统都可以倾斜更靠近发动机中心，从而压缩了发动机重量，使发动机变得紧凑，可以更好地适应不同车型。

缸盖集成排气歧管

缸盖集成排气歧管设计现在主流车企都有在使用，包括丰田、大众、福特、通用等等。

涡轮电子泄压阀

传统的机械式泄压阀是借助真空盒内的压力差来顶开泄压阀的活塞，从而将压力卸掉。但这种控制方法存在滞后，响应不够快。相对而言电子泄压阀则响应更快速，当测量到压力超过一定的临界值时，ECU便可快速做出响应，及时将泄压阀门开启，而且控制也更加精准。

高压缸内直喷

闭缸技术

雷诺的1.3T上并没有搭载闭缸技术，但有意思的是，奔驰A级上的1.3T发动机是具有智能闭缸技术的。

闭缸技术开启后，发动机后面的两个缸会关掉，仅剩下两个缸在工作，这样的用处是可以节约燃料、减少泵气损失。不过这项技术针对厂家也有有考量的，因为关闭两个缸后，发动机的振动以及冷却都是需要缓解的弊端。

奔驰的曲轴升程可变技术并不复杂，首先凸轮轴实际上是分为两段套在轴上，因此表面的曲轴是可以左右移动的。两段凸轮轴分别控制1/2和3/4缸进汽缸。当需要改变升程时，电磁阀控制销凸起介入轨道中，然后两段凸轮轴会因为轨道的作用下水平移动，这样就可以推动从大小两个凸轮的切换，大凸轮对应的是较大的曲轴升程，小凸轮则是对应较小的曲轴升程。

而为了实现闭缸，中间两个气缸对应的凸轮轴就会有一个正常大小的曲轴和一个没有凸起的蜗杆，这样就可以实现开闭气门的功能。

闭缸技术在初期大多数都出现在大排量V型发动机中，因为大排量发动机应用闭缸技术更容易提升强度，并且V型机在部份气缸闭缸时出现的震动问题相对会少一些。克莱斯勒、通用、福特、大众、奥迪、奔驰、本田都实现了闭缸技术量产。

不过近几年越来越多车企在小排量发动机里面应用闭缸技术，以求更加极端的汽油经济性，例如大众的1.5T发动机、福特的1.0T/1.5T发动机、通用的2.0T发动机。

越来越多车企加入了内燃机小排量化行列，虽然说对排量的追求并没有人会拒绝，但在环保大旗下，车企也只能跟随时尚发展新的内燃机。从科技的视角来看，这些小排量发动机技术复杂程度并不低于普通排量的内燃机，从功耗的角度来看，例如雷诺这具1.3T表现也不输大一级排量的自吸发动机，但让消费者去接受这一机型种，依旧应该点时间。（图/文/摄：太平洋汽车网 杜庆炜）

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1.3T发动机有什么亮点

或许有不少朋友会好奇为什么这具1.3T发动机不是三缸而是四缸，但实际上这个难题并没有特别具体的答案，这个与集团起初时的意愿以及目标有关系。没错的是，三缸相比四缸发动机摩擦会更少，更容易做高热效率，但其他方面应该投入的费用也会更高，所以引入三缸还是四缸并不能以排量作为标准。不过作为消费者嘛，也没什么必要纠结，咱们不看过程只看结果，最终发动机体现出来的性能足够强，那就可以了。

镜面气缸内壁喷涂技术

这种技术的劣势主要在于可以更好地减少活塞运行时的阻力，提升发动机强度，并且没有了传统的铸铝缸体，对火花塞轻量化也有弊端。另外，相比于2mm厚的钢质缸套，镜面气缸表面喷涂仅有0.2mm，这样发动机能够拥有更好的导热性，可以提高冷却强度、降低爆震出现的机率。

三角形气缸盖

三角形缸盖使得进气与排气系统都可以倾斜更靠近发动机中心，从而压缩了发动机重量，使发动机变得紧凑，可以更好地适应不同车型。

缸盖集成排气歧管

缸盖集成排气歧管设计现在主流车企都有在使用，包括丰田、大众、福特、通用等等。

涡轮电子泄压阀

传统的机械式泄压阀是借助真空盒内的压力差来顶开泄压阀的活塞，从而将压力卸掉。但这种控制方法存在滞后，响应不够快。相对而言电子泄压阀则响应更快速，当测量到压力超过一定的临界值时，ECU便可快速做出响应，及时将泄压阀门开启吉利1.3t发动机热效率，而且控制也更加精准。

高压缸内直喷

闭缸技术

雷诺的1.3T上并没有搭载闭缸技术，但有意思的是，奔驰A级上的1.3T发动机是具有智能闭缸技术的。

闭缸技术开启后，发动机后面的两个缸会关掉，仅剩下两个缸在工作，这样的用处是可以节约燃料、减少泵气损失。不过这项技术针对厂家也有有考量的，因为关闭两个缸后，发动机的振动以及冷却都是需要缓解的弊端。

奔驰的曲轴升程可变技术并不复杂，首先凸轮轴实际上是分为两段套在轴上，因此表面的曲轴是可以左右移动的。两段凸轮轴分别控制1/2和3/4缸进汽缸。当需要改变升程时，电磁阀控制销凸起介入轨道中，然后两段凸轮轴会因为轨道的作用下水平移动，这样就可以推动从大小两个凸轮的切换，大凸轮对应的是较大的曲轴升程，小凸轮则是对应较小的曲轴升程。

而为了实现闭缸，中间两个气缸对应的凸轮轴就会有一个正常大小的曲轴和一个没有凸起的蜗杆，这样就可以实现开闭气门的功能。

闭缸技术在初期大多数都出现在大排量V型发动机中，因为大排量发动机应用闭缸技术更容易提升强度，并且V型机在部份气缸闭缸时出现的震动问题相对会少一些。克莱斯勒、通用、福特、大众、奥迪、奔驰、本田都实现了闭缸技术量产。

不过近几年越来越多车企在小排量发动机里面应用闭缸技术，以求更加极端的汽油经济性，例如大众的1.5T发动机、福特的1.0T/1.5T发动机、通用的2.0T发动机。

越来越多车企加入了内燃机小排量化行列，虽然说对排量的追求并没有人会拒绝，但在环保大旗下，车企也只能跟随时尚发展新的内燃机。从科技的视角来看，这些小排量发动机技术复杂程度并不低于普通排量的内燃机，从功耗的角度来看，例如雷诺这具1.3T表现也不输大一级排量的自吸发动机，但让消费者去接受这一机型种，依旧应该点时间。（图/文/摄：太平洋汽车网 杜庆炜）

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