爱拼车创始人?空姐拼车?爱拼车为何失败？自身不硬难成钢(2)

今年4月，多诺租车最终被宣告放弃。虽然他们醒悟过来停掉了这个吃力不讨好的业务，但失去的时间却无法追回，。不仅用户数量被竞争对手赶上，就连大好的融资机会也睁眼白送给了别人。在竞争对手和巨头的包夹下，残酷的市场已经不再给爱拼车什么重整旧河山的机会了。

其次，拼车这个“副本”难度着实太高，而他们对于局势的判断失误，更是葬送掉了前期打下的大好江山。

还是引自CEO杨洋的讲话，“拼车比专车更难。专车平台可以雇佣司机，雇佣制，派单制，对于多长时间和服务都有要求。但拼车就不一样。拼车的车主，不是平台能雇佣的。专车可以在全国雇佣几万个司机，但是拼车不可以在全国雇佣几千万的司机，所以拼车的管理规范、运营机制和产品逻辑要比打车、专车这两者来得难的多。”

的确，属于“地下性质”的拼车是一个没有行业标准的领域。但爱拼车作为先行者其实是有很多机会去探索出一道成熟体系的，不过他们却选错了主攻方向——片面的以用户需求为重，忽略的司机端的建设。这点在爱拼车2.0版本中取消司机订制路线便可见一斑。

诚然，在各类打车用车应用普及后，用户的出行交通方式已经被改变，市场上已经有大量潜在的消费用户群存在；但反观司机一方，真正愿意进行拼车分享的车主在一个城市里数量却是相对固定的。所以，最核心的资源依然还是拥有多少司机，因为有了多少司机就能有多少实际订单。可惜爱拼车却选择了背道而驰，司机数量以及车辆覆盖不足最终成为了他们最大的短板。

说到忽略司机端的建设，爱拼车在这个方面犯的最大错误就是没足够重视补贴了。尽管谁都知道烧钱式补贴不过是用金钱换份额，在没有融资保证的前提下无法持续。但在大家都烧钱的情况下，不跟风就无法保住份额，而融资也就遥遥无期了。再加上拼车的车主并非由平台雇佣，在没有足够补贴刺激下，既难有足够的司机资源也难以有效刺激司机多接单子。

尽管爱拼车在去年底开始意识到烧钱式补贴之必要性并拿出千万资金进行激励，但与停掉多诺租车类似，这样的幡然悔悟来得有些晚了点。当时的市场行情，千万补贴已经只能小打小闹了，而这笔资金却又是爱拼车压箱底的保命钱。

可想而知，连保命钱都砸出去，爱拼车当时是多么的孤注一掷。但市场却不再给他们机会，他们不仅DAU跌出了全国三强，盼望已久的新融资也迟迟未能到位。5月25日，走投无路的爱拼车黯然发出了告别的宣言。

对于未来，杨洋曾如此描绘：“如果每一辆车有4个空座可以分享出来，一天仅是早高峰就有8亿空座。如果加上晚高峰，就有16亿空座。如果每一个空座的平均消费是10块钱，每天有160亿元的市场价值，这是拼车应用可以看到的市场前景。”

在共享经济的大旗下，拼车市场是如此之大，看上去也是如此有前途，以至于每个创业者，每家参与竞争的公司，都以为自己看到了并属于未来。可以为往往只意味着一厢情愿，拼车市场还将迎来更惨烈的淘汰，爱拼车的出局不过只是场前戏而已。

标签： 爱拼车 拼车APP 滴滴顺风 ( 责任编辑:董晓青)

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