加强政策促进作用，磷酸铁锂电池前两个月的产量超过三元

最近，中国汽车动力电池产业创新联盟动力电池分会（以下简称“动力电池分会”）发布了最新数据，显示1- 2月，我国磷酸铁锂锂电池累计产量占比占动力电池总产量的51.6％. ％，占三元组电池以上.

根据动力电池分公司的公告，2月份我国磷酸铁锂电池产量达到438.9兆瓦时，占动力电池总产量的48.7％； 1-2月，磷酸铁锂电池的累计产量为894.3兆瓦时，占总产量的51.6％，不仅超过了三元电池，而且超过了除磷酸铁锂电池以外的所有类型电池的总和. 由于动力电池企业大多采用销售固定生产的方式，因此产量的变化也意味着市场需求水平的相应变化.

自年初以来，有很多与磷酸铁锂电池有关的新闻热点，例如CTP技术，刀片式电池和特斯拉无钴电池技术，这些都引发了业界和投资者对2020年及未来电池的关注. 技术路线. 无限遐想.

行业机构预测，磷酸铁锂电池的市场规模到2020年将达到210亿，同比增长7.5％；到2021年，这一数字将达到260亿，同比增长24％，扭转了过去持续下降的局面.

今年前两个月的动力电池生产数据直接证实了这一预期.

市场分析声称，在磷酸铁锂持续复苏的背后，政策刺激，市场选择以及磷酸铁锂公司发挥了自己的优势，突破了技术上限等多重因素. 其中，在政策层面，近年来，新能源汽车的补贴逐步下降，新能源汽车的安全性调查不断加强，公共交通全面电动化等政策无疑在市场变化中发挥了作用.

撤退补贴，汽车公司强烈希望降低成本

由于该国长期以来对续航里程长，电池系统能量密度高的车型偏爱新能源汽车补贴，因此在各种动力电池中，三元锂电池可以更好地满足汽车公司的两项指标. 需求逐渐占据行业领先地位.

这种市场格局的变化归因于四个部委去年三月发布的题为“关于进一步完善新能源汽车财政补贴政策的促进和应用的通知”的文件. 根据这份文件，2019年国家对新能源汽车的补贴标准将在2018年的基础上平均下降50％，该斜率不仅将大大高于前几年，而且还将大大超出市场预期. 当地的补贴也被迫撤出，实际撤出率远高于50％.

这一政策变化首先给市场带来了难忘的痛苦. 自去年6月25日新政过渡期结束以来，新能源汽车的月度产销量连续五个下降. 纵观2019年全年，中国新能源汽车的产销量仅达到120.6万辆，不仅远低于市场年初对160万辆的市场预期磷酸铁锂，而且甚至略低于2018年的销量. 多年来，它已经成为该行业快速增长的时期. 意外的“插曲”.

根据政府的原始计划，新能源汽车补贴将在2020年之前完全取消. 经过痛苦的思考，市场不得不考虑在补贴退出后该行业将继续发展的方式. 其中，成本问题已成为整个新能源汽车产业链的最大焦点. 特别是在乘用车领域，由于它们主要在城市中活跃，因此成本问题比续航里程更为突出，对降低成本的需求也更大.

这时，技术层面的市场结构也悄然发生了变化. 数据显示，国轩高科是磷酸铁锂锂电池行业中能量密度最高的，可以达到190Wh / kg，到2020年底将达到200Wh / kg，与市场上的主流三元电池.

因此，便宜的磷酸铁锂电池已成为许多汽车公司的一致选择. 在新政补贴过渡期的第一个月，即2019年4月，磷酸铁锂与三元铁之间存在明显的取舍. 该月三元电池装机容量环比下降2％，市场份额下降6个百分点；磷酸铁锂逆势走强，装机容量增长44％，市场份额同比增长7.4个百分点. 其中，代表公司国轩高科当月的市场份额比3月份增长了1.64％，增长率在所有动力电池公司中排名第一. 到2019年下半年，包括特斯拉和国内主要乘用车公司在内，开始转换磷酸铁锂电池.

有限的铁和锂具有固有的优势

随着新能源汽车数量的增加，新能源汽车的安全事故自2018年下半年以来一直在上升磷酸铁锂，其中大多数与动力电池有关，这引起了人们的广泛关注. 社会.

对此，从2018年9月至2019年6月，工业和信息化部发布了不到三份文件，用于调查不到一年的新能源汽车安全隐患. 其中，2019年6月发布的文件对“应主动向主管当局提出召回”的汽车公司提出了第一个要求.

2019年，市场监督管理总局办公厅还发布了两份关于新能源汽车召回政策的通知，即《关于进一步加强新能源汽车产品召回管理的通知》和《关于进一步规范新能源汽车的补充通知》. 能源汽车事故报告”公告.

对于汽车公司和核心公司来说，“召回政策”是坚定的“紧绷咒语”，它时刻伤害着“安全”神经. 自2019年以来，由于安全问题召回了蔚来汽车，北汽新能源，南京金龙客车和湖南江南汽车等新能源汽车，不仅给公司造成了巨大的经济损失，而且严重影响了公司的品牌图片. 对产品保​​持足够的“敬畏”已成为电池公司的生存法则之一.

关于三元和铁锂这两种主流电池技术系统的安全性的讨论也已成为市场的热点.

讨论的最终结论与预期的一样: 锂铁具有更高的安全性. 在动力电池公司国轩高科主办的第九届科学技术大会上，世界IEEE电池组主席张正明的特别报告题为“全球锂电池安全状况，新机制和问题解决方法”，直接指出，2019年在2015年各种电池起火事故中，NCM三元体系占57％，而锂铁仅占10％. 此外，根据清华大学电池安全实验室发布的《 2019年动力电池安全研究报告》，三元锂离子电池事故多有发生，这不仅是因为其高安装率，而且还因为其自身的机理是更容易引起热失控.

值得一提的是，磷酸铁锂的领先公司国轩高科明确表示，该公司从未将追求高能量密度视为开发新能源电池的唯一标准. 关于未来目标，国轩高科负责人表示，它将在新能源汽车的技术进步中放置三个关键点: 安全性，寿命和能量密度. 除了技术和成本之间的博弈之外，安全监管政策的压力也促使汽车公司偏爱磷酸铁锂电池.

涵盖车型不断增加，当前的困难或“干预”选项

与技术路线相比，该政策对市场的指导可能会产生更大而深远的影响.

2019年初，交通部发布了正式通知，要求到2020年底，重点城市，省会城市以及计划中的中国其他城市的公交车将被新能源汽车取代. 2019年5月8日，四个部委发布了关于支持推广和应用新能源客车的通知，并确定从2020年开始，将采用“有奖替代”的方式，重点支持新能源客车的运行. 能源巴士. 通知还要求地方政府应当制定新能源客车推广应用实施计划，明确新能源客车的更换目标和时间表.

作为新能源公交车的一种，新能源公交车的每辆自行车的电力要比其他型号的多. 根据动力电池分会的数据，2019年下半年，纯电动新能源客车的平均每月电池充电量高达200kWh，而新能源汽车的总体平均能耗集中在50kWh和60千瓦时在市场选择方面，更安全的磷酸铁锂电池几乎占据了垄断地位. 动力电池分会的数据还显示，2018年乘用车领域磷酸铁锂锂电池的装机容量占92.86％，2019年进一步扩大至94.65％.

公交电动化政策实施后，磷酸铁锂显然将成为最大赢家.

在专用车市场，磷酸铁锂也超过了三元电池，占据了主导优势. 2019年，特种车辆领域已安装的磷酸铁锂锂电池的比例从2018年的41.96增加到68.87％. 此更广.

市场预计，随着国内新能源汽车补贴的下降，以及CTP等技术进一步降低磷酸铁锂电池的成本和提高能量密度，磷酸铁锂电池有望在该领域做出巨大贡献的乘用车.

《新能源汽车产业发展计划（2021-2035）》（征求意见稿）明确指出，到2025年，新能源汽车新车销售的市场份额将达到25％左右. 经过15年的努力，纯电动汽车将成为主流，燃料电池汽车将商业化，公共领域的汽车将完全电动. 这些计划从政策层面描述了新能源行业的广阔而光明的未来. 在当前的疫情形势，外资竞争和持续的成本削减压力下，磷酸铁锂和三元电池产品凭借其各项技术指标的优异表现，仍保持了强劲的发展势头.

此外，对于磷酸铁锂电池，储能需求的释放也为其打开了新的市场空间. 2020年3月4日，中国移动发布《通信用磷酸铁锂锂电池集中采购招标公告2020年》，共购买通信用磷酸铁锂锂电池6.102亿安培（规范3.2V）. 作为2020年储能市场的第一笔大订单，业内人士认为这标志着进入增长阶段的储能市场正在加速发展. 动力电池公司国轩高科表示，储能市场将是下一个蓝海. 储能市场主要使用磷酸铁锂电池，这对磷酸铁锂企业来说是一个很好的发展机遇. 彭博新能源财经（BNEF）预测，全球储能装机容量最早可能在2025年达到100GWh，这比2019年新能源汽车动力电池的装机容量高60％.

作者: Rosanna隐居

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