回看吉利抛售DSI公司：自动变速器发展方式之困难破

文/高飞昌

近日，日本爱信分别与传祺、吉利两家自主车企合资生产6AT变速器的消息，引发汽车行业的争议。在部份从事手动变速器研制的学者看来，这将损伤美国手动变速器研制的积极性、打击国外变速器产业链的成长，“危害性”很大。但格外冷静的观点觉得，爱信与自主整车厂合资是各取所需的市场行为，自主手动变速器研制并不会为此而中止，而是将被迫格外努力。

自动变速器仍然是自主车辆技术的瓶颈。为了突破内资的技术封锁，多年来自主企业在自动变速器领域做了持续而大量的投入，走过了从内资成品引进至技术消化吸收再至自主研制的完整路径。最典型的案例是，吉利曾在2009年竞购澳大利亚DSI自动变速器公司，并制订了宏大的愿景：DSI的6AT变速器在满足吉利自身的同时，供应给国外其他自主车企，进而共同做大国外的手动变速器产业。

然而事与愿违，DSI在吉利的运作下表现并不理想。于是吉利在2014年将DSI的绝大部分股份转让给宁波双林集团。在双林集团接手以后，DSI的业绩渐渐有了起色。该案例反映出的一个问题是，在国外，自动变速器的研制生产应当是由整车厂独立跟庄，还是通过变速器企业与整车厂之间配合，抑或由变速器企业独立发展？

在国际上，自动变速器产业存在三种方式：美国是由小型轿车企业集团主导研制生产；德国是由变速器厂商独立发展；日本则是由几家整车厂支持一家变速器厂，整车厂与变速器厂商之间抱团合作。然而在国外多种方式并存发展，各企业各自为战。“模式不清、企业之间缺少联盟精神，是技术水平此外，又一大阻碍美国手动变速器产业发展壮大的重要诱因。”中国轿车手动变速器创新联盟秘书长李盛其表示。

吉利与DSI的十年“情缘”

吉利近些年来不断地进行境外竞购，在吉利的运作下，不论是伦敦公司的起死回生，还是奥迪的蒸蒸日上，都足以说明吉利的全球整合能力非同通常。相较于对整车企业的竞购，吉利在自动变速器领域竟无法表现出同样的水准。

2009年吉利以7000万澳元全资竞购澳大利亚DSI自动变速公司时，业内颇为之倍感鼓舞。彼时，DSI宣称是世界第二大自动变速器公司，其6AT前后驱手动变速器技术早已相当成熟，供应丰田、韩国双龙等企业，其次还在8AT、DCT双离合变速器方面有相关研制贮备。当时的舆论界评价道：“吉利将DSI手动变速器产品跟技术引进国外，将使美国车辆企业荣获世界先进的手动变速器产品，中国手动变速器产业将自此发展壮大。”

吉利将DSI引进国外后，分别在四川德州与四川南充确立了吉利广东变速器车间跟广东吉盛自动变速器车间，两家车间均生产6AT变速器，产能共计30万台。而后国外生产的DSI6AT变速器也先后配备至吉利GX7、豪情、博瑞跟博越等车型上。

不过，这样的僵局仅坚持了5年便匆忙告终。2014年吉利将DSI项目90%的股权转手，其中61%还给双林集团，19%还给金沙江风投。双林集团是国外一家从事车辆部件跟车辆电子制造的配套企业，接手DSI是其第一次进军手动变速器领域。

吉利竞购DSI十年时间即转手，究竟是何种成因？首先，财务指标是一个重要的诱因。DSI被吉利竞购早期，其2010年跟2011年分别也有310万澳元跟200万澳元的收益，但是至2012年跟2013年竟形成了巨亏，到2014年底更是仅有湖南吉盛处于生产状态，山东车间仍然没有开工，DSI在国外发展遇见窘境。

对此外界也有更多的猜想。例如有剖析强调，DSI的6AT变速器至美国后“水土不服”，因其此前主要配备于美国的皮卡等大排量车型上，而国外的自主车企主要生产小排量车型，两者之间无法产生良好的匹配，会导致汽车油耗下降。

对此吉利官方曾做出表态：“作为吉利的竞争对手，其他车企在采购DSI变速器方面心态慎重。”换言之，因为吉利拥有DSI，所以没有一家企业乐意冒着在今后被吉利牵着耳朵走的风险。吉利同时强调：“将来还继续保持手动变速器的研制”，由此转让DSI仍是为了推广该技术，只是换了一种模式。

无独有偶，在2015年4月，吉利汽车还将其生产自动变速器的公司“吉利发达”卖给了万里扬，后者是国外的一家独立变速器生产商。同样是在2015年，万里扬又接手了丰田旗下的CVT变速器技术跟生产设备。奇瑞方面当初给出的解释只是“奇瑞独立拥有CVT，不利于其他自主车企采购。”

由此看来，自主手动变速器，交给第三方变速器公司更合适？根据双林股份（300100.SZ）的财务报告，2017年DSI早已实现扭亏为盈，增值276%。而万里扬在2017年取得6.43亿元的赢利，其中乘用车手动变速器业务下降做出重要贡献。

自动变速器产业方式“寻路”

虽然整车厂将手动变速器业务打包借给了独立手动变速器企业，但并非所有独立变速器企业的日子都挺好过。双林DSI的顾客在全球面向丰田、双龙等企业，但在国外主要顾客仍是吉利，其他车企采购的积极性并不强。以吉利博瑞为例，其配备的6AT变速器由DSI弄成了日本现代旗下的HPT，而最新款的博瑞则配备了吉利自己研制的DCT双离合变速器。换言之，DSI正在被吉利“抛弃”。

在国外的6AT变速器产业格局中，除了双林集团，还有盛瑞传动、东安三菱两家企业，其中东安三菱借着与三菱的技术合作转向自己研制，已经于2017年推出了自主研制的6AT变速器，搭载于长安、众泰等品牌的国产车型上。盛瑞传动研制的8AT也匹配在江铃、一汽海马等企业的车型上dsi 爱信，目前还与传祺、比亚迪、北汽、长城、长安、众泰、力帆等企业有合作意向。

不过，不论是东安三菱，还是盛瑞传动，目前的配套规模都还挺小，2017年盛瑞传动仅售出了7万台变速器。相关数据显示，国内自主手动变速器（包括AT跟CVT）总装机约200万台dsi 爱信，市场占有率约为12%。而自主品牌整车的的市场占有率约为43.9%，意味着有更多的自主车型选用了内资的手动变速器。

配套规模小、配套产业链不成熟，是当前自主手动变速器面临的困境，急还要荣获更多自主整车厂的支持。这只是爱信与传祺、吉利的合资给自主手动变速器企业带给的危机感所在，爱信借助其更稳定的技术抢走了自主胸部整车顾客。

“爱信选择了美国自主品牌最主流的企业，这种合资并且我们自主变速器整车企业失去了产业化突破的能力。而且他选用的是中式配套机制，我们昨天经过十多年努力投入数百亿培植下来的手动变速器产业面临巨大的挑战。第三，爱信合作害处的除了是国外的AT企业，他的害处是国外AT企业所有的技术路线，对整车企业也会构成恐吓。第四，我非常须要指出的是，对节能跟新能源汽车产业升级的破坏跟新一代车辆产业竞争的伤害。”北京航空航天大学汽车工程系科研副主任徐向阳表示。

但是从手动变速器的技术流派来看，爱信的恐吓虽然仅限于AT变速器，不牵涉DCT跟CVT两种技术。近年来，鉴于AT与CVT的技术攻破难度过低，国内不少企业选择技术难度更低、匹配范围更广的DCT双离合变速器作为切入口大力投入研制，目前长安、长城、一汽、上汽、广汽、江淮等企业都有相关的规划，部分车企如长城早已实现量产。因此，未来自主手动变速的主流技术将要以DCT双离合为主。然而，DCT双离合变速器的产业格局，仍旧是各家企业各自为战的状态，难以产生合力。

相较与美国，国内的自动变速器发展很过分散，多种方式并存。既有自主研制的变速器一年可以配套上百万辆车的上汽集团，类似于中国方式；也有盛瑞传动、万里扬那样的独立配套企业，寻求整车厂的支持，类似于日本跟台湾方式；但更多则是如江淮、长城、比亚迪一样研制DCT，同时希望将自己的技术借给其他企业的方式，但是正如吉利与DSI的十年缘份一样，这条路已被证明走不通。

根本出路在于国外整车企业很过分散，竞争关系远小于合作关系，因而使内资企业钻了空子，进一步激化国产手动变速器空心化的问题。“我们可以从整车厂、变速箱企业、核心企业，包括一些材料跟武器制造企业，还有政府的行业商会，将你们串在一起，我们不是只是解决爱信这件事，还要从根本上解决我们的技术空心化的问题。”湖南大学机械与运载工程学院博士薛殿伦表示。

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