每个人都适合我，每个人都适合我: 相互支持的反向收费离我们有多远？

俗话说: 人有三急. 不仅是人，而且由于偶尔缺乏燃油/动力，汽车有时会发生故障. 传统汽车对此并不十分害怕. 他们不怕在村庄前面或后面. 他们可以通过切开汽车，贴面软管和注入一些油来做到这一点. 纯电动汽车可能不是那么容易获得电力.

原因非常简单: 即使汽车的三个电源支持外部放电（从硬件上来说也不太困难），各种各样的电源接口也将使接收者和接收者头痛—谁能在备用系统中使用呢？隔室插头的充电电缆/转换器种类繁多？实际上，以下广告中的理想情况恐怕只能等待相同型号的汽车才能使笑得那么开心:

从实用的角度来看，V2V（车辆到车辆）充电需要满足几个基本条件:

鉴于比亚迪和日产都具有相对成熟的V2V或V2G技术，出于相同的原因将不再讨论车辆的外部排放问题；出于同样的原因，至少从理论上讲，可以支撑住户的外部放电功率足以向其他人充电以进行紧急充电. 现在，正确的解决方案是在附近找到一些充电桩. 因此，这里我们仍然专注于界面的细节.

DC还是AC？

这个问题是核心. 简单的“标准化”并不能解决大量旧汽车接口在到达之前的问题. 国内情况可能会好一些特斯拉充电转接头，但放眼世界，问题并不是那么简单.

让我们看一下充电理论上更高的直流充电端口: 有一个直接对应于国内标准的国家标准；欧洲市场有两种可能性: CHAdeMO和CCS Combo 2（与Tesla兼容）；物种: 特斯拉，CHAdeMO和CCS组合1）. 可以看出特斯拉充电转接头，如果使用直流充电端口，在中国并没有那么麻烦，但是其他地区的车主可能会感到尴尬，因为他们处于紧急状态，不能长时间等待同一辆标准车辆.

同时，AC充电端口的麻烦性降低. 在国内，我们仍然有国家标准的支持；在欧洲，近年来，所有电动汽车都配备了Type 2 AC充电端口，即使特斯拉（Tesla）的独特品牌也支持它. 北美是1型AC（SAE J1772）统一河流和湖泊. 在这三个主要市场中，情况仍然如此，围绕它们建立并出售给其他地区的电气模型基本上不必担心标准的不一致.

另一方面，由于直流充电的功率极限较高，相应的电缆和附加设备通常比较笨重，不利于日常携带和使用-原来的中途锚固已经令人窒息，观看了很多的粗电缆，恐怕只会让主人更灰心.

最合适的功率设置是什么？

如前所述，V2V通常只是紧急情况，因此在正常情况下，被充电方只需向最近的充电站充电足够的电量即可. 全旗以北京市区的充电站密度作为参考:

不要提及去郊区而不检查电源的情况，有能力的人将无处可去

根据地图上充电站的密度，结合比例尺计算，基本上可以为助手提供约15〜20km的电量（考虑排队换屋的情况） . 根据中国普通电动SUV（最昂贵）的功耗，所需功率不会超过3kWh（按照15kWh / 100km）. 这样，5kW的功率基本可以满足需求，不到半小时的时间也可以让双方都可以聊天.

当然，如果技术允许，再也不用增加功率了，因为最终目的是为充电器供电. 此时，问题又回到了上面提到的关键: 电缆一定不能太重. 否则，对于一些懒惰的人来说，这不如直接致电制造商的救援机构来得方便.

未来取决于意识

以上实际上是在现有条件下针对V2V技术的唯一可能的细节优化策略. 从长远来看，必须在全球范围内标准化充电接口（DC也可以统一并更好）. 对于消费者来说，这等效于附加的便利功能. 对于汽车公司而言，统一的充电接口意味着更低的成本（无需适应每个市场的“特征”），这是双赢的局面.

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