新能源汽车补贴从“补车”转向“补桩” 怎么补成焦点！(2)

另一方面，我国充电桩数量虽然达到了一定的车桩比，但布局不合理，受土地资源和充电网络改造等影响，老城区充电桩建设的难度较大，老城区的用户需求却比较高，这导致充电难成为制约新能源汽车发展的最大短板。

我国曾制定政策支持充电桩发展，2016~2020年补贴逐年递增。大气污染治理重点区域和重点省市，2016年奖补门槛（标准车推广量）为3万辆，每增加2500辆，增加奖补资金750万元，奖补资金最高封顶1.2亿元；2020年奖补门槛为7万辆，奖补资金最高封顶2亿元。中央财政对充电桩补贴资金与购车补贴相差很大。

多个地方政府也出台了支持充电设施发展的政策，这些政策可以分为四类：

一是按照投资总额或投资额进行补贴，比如北京、河北唐山、贵州贵阳等地；二是对投资建设的充电桩根据种类给予不同额度的直接补贴，比如山西晋城；三是按照所建设充电桩功率大小的不同给予不同的补贴额的方式，比如广东深圳、江苏南京；四是在建设和运营两个环节均设补贴，比如上海模式。

董扬说：“充电设施的问题已引起业界的高度重视，2019年出台的补贴政策将取消地补，转向补贴充电设施建设。各部委已达成共识，正协调地方政府出台相关鼓励政策。”

根据中国充电联盟的预测，2019年预计新增私人交流充电桩约48万根，公共直流充电桩约12万根；预计到2019年底，公共充电桩达到45万根，私人充电桩达到95万根，车桩比达到3.2∶1。补运营还是补建设

补贴转向扶持充电设施，对充电桩生产和运营企业来说是一大利好，但对于补贴方式他们也提出了一些自己的看法。

星星充电邵丹薇认为，加大补贴充电基础设施的力度，将加快充电桩建设速度，这个局面来之不易，应该珍惜，因此充电桩行业应设立一定的门槛，防止滥竽充数。有的地方，某些私营业主自行设立几根充电桩，从事充电运营服务，这种现象在多个地方出现，这种分散经营无法形成规模优势。上海、深圳等地都给运营企业设立了门槛，有的规定1000根桩起步，有的规定8kW起步等，这些措施有力地把一些没有技术和实力，想“套”充电补贴的小作坊挡在了门外，净化了市场。

近年来，有些地方电动汽车在充电时起火，与充电桩的质量水平有一定关系。邵丹薇说：“电动汽车的BMS控制充电量，充电桩也要对充电情况进行监控，这样才能确保充电安全。”

充电桩企业分为生产企业和运营企业，以及既生产充电桩也从事运营的企业。邵丹薇认为，充电补贴应偏向运营环节，防止补贴在无效的资产上空转。以往也有充电桩建设补贴，但补贴不区分充电桩建在哪里，导致新增充电桩数量较多，但充电桩的位置比较偏，使用率较低。“补贴向运营企业倾斜，可以促进充电企业建设更多‘高质量’的充电桩，不仅产品质量好，还更愿意在老旧小区建设充电桩。”邵丹薇说。

尤其是2016年“煤改电”的推出，各地热泵采暖工程如火如荼的开展着，与此同时，山西省也出台“煤改电政策补贴，最高补贴2万元”，等等，“煤改电”像一阵春风席卷中国大地，也为空气能采暖带来千亿财富商机。随着纯电动客车的普及，以及国家、地方新能源政策的出台，许多企业高度依赖各项补贴政策，缺乏对产品、技术的实际投入，而没有产品、技术的沉淀，随着政策的不断调整，这类型企业的发展将愈发难以为继。

因为旗下有分时租赁公司，北汽新能源也建设了不少充电桩，北汽新能源汽车相关人士表示，支持充电事业可以有多种形式，补贴之外，还应该有电缆减免、里程补助等方式。目前，公交、出租和物流是电动汽车使用较多的领域，支持力度应向这些运营领域倾斜。

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