地铁车辆的结构-空调和通风系统

随着城市轨道交通的不断发展，地铁已成为人们日常出行的首选，地铁车辆空调通风系统的主要功能是使温度，相对湿度，气流速度和清洁度（主要是指灰尘和二氧化碳含量）在规定范围内，为乘客创造了舒适的乘车环境.

地铁空调和通风系统通常分为开放式系统，封闭式系统和屏蔽门系统.

1个开放系统

开放系统使用机械或“活塞效应”方法与外界交换地铁内部的空气，并利用外部空气为车站和隧道降温. 这种系统主要用于地铁系统中，该地区本地最热月份的平均月温度低于25℃，并且运输量较少.

活塞通风

当火车前表面与隧道横截面积之比（称为阻塞率）大于0.4时，火车前部的空气被压缩以形成正压因为火车在隧道中以活塞的形式高速运行. 空气稀薄并形成负压，从而产生气流. 使用此原理的通风称为活塞效应通风.

活塞的风量与隧道中列车的阻塞率，列车的速度，列车的空气阻力系数以及流过隧道的空气的阻力有关. 利用活塞风冷却隧道需要与外界进行有效的空气交换. 因此，对于所有使用活塞风冷却隧道的系统，应计算出活塞风井之间的距离和驱动风时井的横截面尺寸，以实现有效的空气交换率. 设计要求.

实验表明，当风道之间的距离小于300m时，风道的长度在25m以内，风道的面积大于10m2时，有效通风量较大. 最好将通风孔设置在隧道的顶部. 由于在大多数城市中很难安装许多活塞空气轴，因此完整的“活塞通风系统”仅在早期的地铁中使用. 今天建造的地铁通常配备了活塞通风和机械通风的组合.

机械通风

当活塞式通风不能满足地铁去除余热和湿气的要求时，应安装机械通风系统.

根据地铁系统的实际情况，可以在车站和区间隧道中安装独立的通风系统. 车站通风通常是水平供排系统；

分段隧道通常是纵向供气和排气系统. 这些系统还应具有排烟功能. 如果间隔隧道较长，则应在间隔隧道的中间设置一个中间空气井.

对于局部温度不高且运输量不大的地铁系统，可以设置与车站和路段相连的纵向通风系统. 通常，在分段隧道的中间设置一个中间风井，但应通过计算确定.

2个封闭系统

封闭的系统基本上将地铁的内部与外部大气隔离开来，仅提供满足乘客需求的新鲜空气. 车站通常使用空调系统，通过利用列车运行的“活塞效应”来承载车站空调的部分冷风来实现对部分隧道的冷却.

这种系统主要用于地铁系统中，该地铁系统中本地最热月份的平均月温度高于25°C，交通量较大，并且是每辆火车的乘积高峰时段的小时数，并且每列火车的车辆数量大于180.

打开和关闭系统的特征:

打开和关闭系统的应用:

3个纱门系统

在站台的平台和行车隧道之间安装纱窗门以将它们分开，在站台安装空调系统，并为隧道安装通风系统（机械通风或活塞通风，或两者）.

如果通风系统无法将分段隧道的温度控制在允许的范围内，则应使用空调或其他有效的冷却方法.

安装屏蔽门后，车站成为一栋建筑物，在隧道运行时不受活塞风的影响.

车站的空调制冷负荷仅需计算车站自身设备，乘客，广告，照明和其他加热元件的散热量，以及隧道与车站之间通过屏蔽门和玻璃的热传递. 纱门打开时的对流换热.

此时，屏蔽门系统的空调站的冷却负荷仅为封闭系统的22％至28％，并且由于该站与行车隧道分开，因此操作噪音的干扰减少了车站，不仅使车站的环境更安静，更舒适，更安全.

地铁环境控制系统一般采用屏蔽门式环境控制系统或封闭式环境控制系统.

纱门标准系统是: 平台与轨道区分开，车站为独立的降温除湿区，具有安全，节能，外形美观的优点.

纱门系统的功能:

纱门的应用:

由于屏风门的分隔，屏风门系统的环境控制系统已形成两个相对独立的系统: 车站空调通风系统和隧道通风系统.

1. 隧道通风系统:

它分为两部分: 区间隧道通风系统和车站隧道通风系统.

A. 区间隧道活塞风和机械通风系统（也称为排烟系统），称为TVF系统；

当火车正常运行时，火车产生的活塞风被用来代替室外空气，以消除隧道中的残留热量和湿气. 对于没有隔墙的两个站段，在正常操作条件下也需要机械通风. 空气从工作站两端的活塞空气轴供给地铁空调系统 品牌，TVF风扇用于排气.

起火时，火车停在分段隧道内. 然后，打开着火区两端的TVF风扇和喷气风扇，以提供新鲜空气以吸引乘客从火场中撤离. 烟气的排放方向是根据火车着火点确定的，最低风速为2m3 / s.

当火车在分区隧道中被阻塞时，请根据需要打开TVF风扇，以确保火车空调正常工作. 通常情况下，在地铁运行前0.5小时和运行结束后0.5小时对风扇进行操作，以进行早晚的清洁和通风，以消除空气异味并改善空气质量.

B. 平台下方和屏蔽门外部的排热系统以及车道顶部的排热系统，称为UPE / OTE系统.

2. 车站空调通风系统

车站公共区域的通风和空调系统（也称为排烟系统）被称为大型系统地铁空调系统 品牌，车站设备管理室的通风和空调系统（也称为排烟系统）被称为简称为小型系统，简称空调水系统（水系统）.

车站设备管理室主要包括车辆控制室，车站管理室，车站服务室，会议室，卫生间和其他运行管理室以及通讯设备室，信号室，变电站，环境控制设备室和其他设备室. 根据每个设备管理室的不同功能要求，结合实际建筑物布局，该部分房间可分为三类: 第一类，如汽车控制室，会议室等主要管理室，全部需要设置舒适的空调以满足人员和设备的要求；第二类是通讯室，信号室等. 第三类就像厕所.

第一种类型的房间通常使用空气-水（风机盘管和新鲜空气）系统，第二种类型的房间可以使用全空气系统，第三种类型的房间可以使用全通风系统. 防火阀为此类房间通风.

在选择排烟设备时，由于通风和空调排风系统的调整是基于通风和空调的风量，因此有必要根据各自的排风量进行检查防烟区达到1m3 / min的面积. 根据文献，在执行防烟区时，每个防烟区的面积不超过750m2，并且排烟设备配置为同时排除两个防烟区的烟量，以确保发生火灾时，排烟设备可以满足排烟要求.

4排烟系统

1. 根据车站大厅，站台，隧道和设备管理室设置排烟系统.

（1）车站大厅和站台的排烟系统. 通常，它可用于普通通风和排气系统. 该系统应满足火灾时正常排烟和排烟的要求；

（2）分段隧道的排烟系统应使用在纵向上排成一排的推拉式系统. 通常使用隧道通风时，最好考虑排烟设施. 通常，机房安装在车站的两端，一个风扇通向一个隧道，两个风扇相互预留，也可以并行运行. 该机器是可逆的轴流风扇，可以顺时针方向排出烟雾. 换向时的风量和压力应符合排烟要求；

（3）设备管理室的烟雾设计是根据管理室的要求设置的，应根据相同的使用要求分为系统. 最好与通常的排气系统一起使用；

2. 排烟系统的运行应按照地下铁路防灾系统的指示进行，并由防灾中心安排. 通常根据不同的火灾位置确定不同的运行模式，分为:

（1）站台着火时，应从站台排出烟气，并从站厅供气，以便在站台楼梯上形成从站厅到站台的气流. ，其速度应大于3m / s. 乘客从月台撤离到车站大厅；

（2）车站大厅着火时，车站大厅排出烟雾，平台发送空气以使平台保持一定的正压. 新鲜空气通过车站大厅的入口和出口进入车站大厅，乘客从入口和出口沿新鲜空气流动方向撤离到地面；

（3）当火车在分段隧道着火时，应尽可能将火车开到车站，以允许乘客疏散. 此时，站点末端的风扇排烟，并以与平台着火相同的方式运行. 一旦火车无法到达车站，以下三种情况将以不同的运行方式采用:

①火车头着火时: 当火车由于某种原因停留在单线隧道中时，乘客无法从火车侧面撤离，只能通过进入出口沿出口方向从车站撤离. 穿过尾门的隧道. 这时，列车进入站台方向的排风扇将烟气排出，出口站方向的鼓风机引导乘客撤离新风；

②火车着火时: 乘客的疏散方向和排烟的工作方式与火车着火时完全相反；

③火车中间的汽车着火: 这时，乘客同时通过前后安全门进入隧道.

烟气排放运行模式: 事故风扇向内供应空气，事故风扇向外排放空气. 下车前门的乘客在面对新鲜空气的情况下迅速撤离到车站. 下后安全门的乘客应沿烟流方向迅速疏散到连接两孔隧道的连通通道，然后从连通通道进入另一孔隧道并朝空气供应方向疏散.

尽管沿烟雾流向同一方向疏散的距离很短，但仍有可能被抽烟，但是由于火灾初期，隧道的中心尚未受到入侵. 只要有组织的烟雾，它就会与时间赛跑，在烟雾弥漫在隧道内之前设法撤离，烟雾不会使您烟熏下来，否则会非常危险.

首先，温度和湿度标准:

第二个新鲜空气标准:

三，空气质量和噪声标准:

四个风速标准:

五种烟雾控制标准:

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