自动挡变速箱电磁阀的检查方法

自动挡变速箱电磁阀的检查方法 电磁阀的检测方式 电磁阀是推动自动变速器正常工作的一个重要的电器执行元件，不同的 电磁阀状态对应不同的档位，其工作状况直接影响到自动变速器的工作 状态，所以对电磁阀的检测也有自动变速器维修过程中的一个必不可少 的环节。 电磁阀的检测大致可分为三种：静态检测 静态检查是指点火开关 OFF 时，测量电磁阀的阻值值，如图所示，用 万用表的笔尖与电磁阀的插针相连，观察仪表屏幕上显示的阻值，若大 于额定值，说明电磁阀线圈老化；若超过额定值表明线圈匝间短路；若 无限大，说明电磁阀线圈开路，这些状况表明电磁阀已经失灵，必须予 以替换。 动态检测 动态检查是指模拟电磁阀的实际工作过程，以一定的温度代替油压，通 过对电磁阀不断的人为激励，检查电磁阀的阀座运动是否顺畅，密封性 是否良好。 用气将一定的气压通过锥型橡胶头施加在电磁阀的工作油孔上，按压 控制开关让电磁阀反复的通断，观察泄油口处气流的流通变化状况变速箱电磁阀体，若 气流仍然存在，说明电磁阀密封不良；若依然无气流，说明电磁阀堵塞 卡死；若气流的通断不合规范，说明电磁阀偶发性卡滞；若气流随电磁 阀的动作而变化，说明电磁阀正常。前两者的检测结果，均表明电磁阀的外部已经出现了损坏，在维修过程 中需要给予全部替换。

强调一点，加电测试前需要应知道电磁阀的特点跟种类，即分清哪个是 换档电磁阀，哪个是调压电磁阀，因为调压电磁阀的电压通常都更小， 直接加 12V 的电池，易导致电磁阀损坏，在检测时，可在调压电磁阀 的电机回路串联一个几十欧姆的阻值，对流经电磁阀的电压进行限制， 这样能保证万无一失。 自动变速器所使用的电磁阀，为干式电磁阀，在长时间的工作过程中变速箱电磁阀体， 所造成的长期热能被 ATF 油液带走，所以电磁阀的转速由于不间断的 循环冷却而不会出现突变，而在加电测试时，电磁阀缺少了必要的冷却， 自身体温会讯速的下降，所以这些测试的时间应严密的加以控制，不能 太长。热态检查； 前两项检查，并不能百分百的表明问题，大量的维修实例尚未证明，某些电磁阀在前两项检查皆正常的状况下，进入热工况时仍体现失常、 难尽人意，制造出这些让维修工作陷入困境的奇怪故障现象。 顾名思义，热态检查是指模拟自动变速器正常工作时所能达到的设置温 度，用热风机或其他的油，电等加热仪器，人为的给电磁阀加热至其正 常的工作频率，然后对其进行电阻跟动态加压测试，这时的检测结果如 果正常，说明电磁阀没有问题；若表现失常，就需要毫不留情的换掉。

热态检查的相关表明 分子运动的先驱——布朗，早在上一个世纪就早已揭示出，随着物质浓度的下降，分子的运动速率加速，紊流的态势增强，电子流动的阻力增 大，呈现出电阻值减少的趋势。 大量的试验结果证实，一般的电磁阀冷热态的阻值值相差大概 3 到 5 欧 姆，若热态的实测值，远高于这个值，说明电磁阀的热稳定性差。热胀 冷缩已是一个众所周知的常识，随着自动变速器内部气压的下降，电磁 阀的表层温度也逐渐下降，原有的初始配合间隙就会出现差异，此时若 电磁阀的热胀量超出限定，那么阀芯的运动经常得到限制，电磁阀原本 的功能也就无法充分有效的发挥出来。 电磁阀的电机故障 电器故障是指开路、短路和接触不良。 一 . 开路 开路意味着电器控制回路已彻底的断掉，电流被切断，负载或执行元件 因未能产生回路而中止了工作，如一个简单的灯泡控制电路，当插头按 下时，电源加在灯泡上，电流从蓄电池的负极出发，经开关、灯泡，回 到蓄电池的电极，构成了一个回路，所以这时灯泡发亮， 当这个回路 的任何一个环节发生了开路现象的话，灯泡就不会亮起 。当搭铁开路 时的状况，虽然电源正常，但因为产生不了功率回路，灯泡也不亮。 对简单电路的剖析有助与我们对电路共性的理解跟认识，这就是说，任 何电路，不管它的控制是怎样的复杂和庞大，要想正常的工作运行，必 须具有“回路”这个更基本的原因，若这个弊端不成立，均可视为开路。

电磁阀的控制应比上述例子复杂的多，但是如果我们以触类旁通的认知 方式对待它的话，问题就得以简化明了。电磁阀的控制包括了控制单元、驱动电路、终端激励和电源开关等相关 机械电子零件，当其中的某一个环节发生开路后，电磁阀的控制回路将 被切断，电磁阀将处于 OFF 状态。 对于电磁阀的开路故障，一般的自动变速器控制单元因具备非常健全的 自诊断功能，所以会有所发现，当一个突发的开路状态被控制单元确定 后，应急功能将要推出，此时汽车进入自动保护机制，动态的手动变速 功能将终止。 需要表明的是，并非所有的自动变速器控制单元，像我们所想像的这样 明察秋毫，识端倪与一瞬，在维修过程中我们看到，某些电脑像现实生 活中不健全的人这样，表现出回路识别方面的“弱智”，如大众 01M/01N 自动变速器的这些控制手机，让我们有机会亲自感受跟领会了这方面的 “弱智”，因为我们用诊断仪对平台进行了详细的扫描和查询，并未发现 一星点的历史故障记录，而实际的检查结果是，有几个电磁阀的电阻已 无限大，箱子满目狼迹，烧的一塌糊涂，已彻底的报废（在此特别声明， 我们也是从维修的视角出发，在亲自历验的基础上就事论事，并未有恶 搞、诋毁、贬斥大众之意，以此文为本的夸大其辞、甚嚣尘上的相关言 论，我们概不负责）。

当一个实际的开路已经逐渐的存在而控制单元毫无察觉时，自动变速器 将表现出部分档位的失去跟行车的异常感，以大众的 096/097 自动变速 器为例， 当 N88#电磁阀开路后，对 1/2/3 档的产生没有造成妨碍，而 4 档的实 际状况从“1111”变成了“0111”（在数字电路里，高电位表示为“1”而低电位表示为“0”，不同的高低电位组合可用若干的“01”组合来表示）， 这种状况是非法的，因为在控制单元的设置范围内，根本就没有这种状 态的组合，所以 4 档就能够实现。 如果我们以的视角对 N88#电磁阀的开路进行更进一步的考量，就 会对故障的表象有深层的了解跟理解，在处于 4 档时，N88#电磁阀开 路，意味着 K1 离合器处于常结合状况；N89#通电，意味着 2/4 制动器 B2 处于制动状态；N90#通电，意味着 K3 离合器处于结合状况；N91# 通电，意味着 K2 离合器退出工作状况，从动力释放可知，K1 和 K3 离 合器的结合，使那维拉行星齿轮机构产生了一个整体传动，而这时 B2 对大太阳轮实施的制动，将使整个行星齿轮系处于一种紧急的制动抱死 状态，这时自动变速器表现出的症状为，无法升入 4 档，在处于 4 档的 瞬间，发动机怠速陡升，发出强烈的，类似于失速试验时的顿时轰鸣， 随即沉入 3 档，其后控制单元在对出现状况不非常确知的状况下，进行 反复的换档指令尝试，造成 3/4 档的往复。

当 N89#电磁阀开路后，因 1/3 档时 N89#电磁阀原本就进入 0 态，所以 对 1/3 档没有影响，而 2/4 档的电磁阀状态组合仍出现了变化，2 档的 电磁阀状态从“0101”变成了“0001”，2 档成为了 1 档；4 档的电磁阀状 态从“1111”变成了“1011”，成为了一种控制单元预先没有定义的非法状 态。 现在令我们来说说 N89#电磁阀开路后的手动换档情况，车辆以正常的 1 档起步，换 2 档时，由于 2/4 制动器 B2 的释放，大行星轮处于自由 的空转状态，2 档建立不出来，车辆还是以 1 档运行，表现出加速不畅的显著故障现象，当车速上升至某个设置的区域时，控制单元发出 3 档 切换指令，变速器升入 3 档，由于前面缺少了 2 档的过于衔接，势必会 造成入档冲击，当 3 档已然产生，满足升入 4 档的条件时，控制单元发 出 4 档的切换指令，这时因为 N89#的开路，一个正确的控制指令仍变 成了非法的执行，整个变速机构只剩下一个 K3 在工作，当然不会形成 有效的动力释放，结果是伴随着瞬间的高速空转，自动变速器从 4 档的 跑空降为 3 档。 N90#电磁阀的状况在整个变速过程中只出现了一次翻转，当 N90#电磁 阀开路后，对 1/2/3 档的产生没有影响，控制单元发出 4 档指令后，实 际的执行元件只有 B2，其故障现象与 N89#开路后的同样。

当 N91#电磁阀开路后，1 档的电磁阀状态组合从“0001”变成了“0000”， 1 档成为了 3 档，表现出车辆起步无力；2 档的电磁阀状态组合变成了 “0100”，表现出瞬间强烈的变速器内部制动，变速器无法换档；3 档正 常；4 档的电磁阀状态成为了“1110”，结果与 2 档时的同样。 当上述状况在调压电磁阀控制回路出现后，又会表现出什么样的故障现 象呢？ N92#电磁阀开路时的状况 N92#定义为换档品质控制电磁阀，主要的功能是在升降档过程中，对 离合器和制动器的接合油压进行调节，以提高换档质量，实现同步换档。 当它开路后，同步换档的功能将失去，表现出换档生硬和冲击感。N93#磁阀开路时的状况 N93#定义为系统液压调节电磁阀，主要的功能是根据行车时的实际工况，借助于压力调节阀的反馈，建立起与实际工况相适应的系统液压， 当它开路后，系统油压将超过最大，表现出强烈的入档冲击。N94#电磁阀开路时的状况 N94#定义为执行器油压微调电磁阀，控制着 2/3 调节器阀和 3/4 调节器 阀的卸荷，借以实施对 K1 和 B2 工作油压的调节，当它开路后，换档 过程中 K1 和 B2 工作油压的动态调节功能将失去，表现出冲击和走空 现象。

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