中国与日本和韩国的动力电池之间的差距有多大？

中国储能网新闻: 今年1月，特斯拉宣布量产与松下联合开发的21700动力电池，并强调这是量产电池中能量密度最高，成本最低的电池. 2017年3月23日，特斯拉在2017年国际电池大会上分享了新型“ 2170”锂电池的改良镍钴铝（NCA）三元材料的技术细节. 与以前的18650电池相比，电池的能量密度提高了约20％，成本降低了约9％.

能量密度为300Wh / kg，价格为170 $ / kWh，按6.8的汇率计算，约合1.15元/ Wh. 到2020年，基本实现了该国的最初目标，即电池的单位能量在达到300瓦时/千克以上时，成本下降到1.5元/瓦时以下.

与此同时，三星SDI和LG Chem也正在开发高能量密度和低成本的电池. 以韩国的LG Chem为例. 在美国能源部的支持下，该公司正在“开发用于电动汽车的高能电池和模块”. 该电池使用富锰的NCM作为阴极材料，并使用Si基材料作为阳极. 在该项目中，大面积的ALD涂层用于提高富锰阴极材料的循环寿命动力电池正极柱，并开发了高填充密度的电极以提高能量密度，以达到640Wh / L的可用能量密度动力电池正极柱，循环寿命为1000倍，并且电池成本为100美元/千瓦时. 技术目标. 该项目将于2018年1月结束.

LG Chem的发展目标与政府发布的动力电池技术最新发展路线中的2020年目标几乎相同. 这意味着LG Chem有望在2018年实现中国政府的2020年动力电池开发目标.

回首中国动力电池的发展历程，大多数低端电池公司仍在对该补贴做文章. 尽管第一梯队和第二梯队中的一些公司增加了对高能量密度电池技术的研发投入，但与日本和韩国公司仍存在很大差距. 基本上，要到2020年才能达到目前的水平.

比亚迪: 三元电池希望在2018年达到240Wh / kg，到2020年达到300Wh / kg. 正极使用高镍三元材料，负极使用氧化硅或纳米硅.

宁德时代: 2016年可实现200-250Wh / kg，“ 2017年1月，宁德时代启动了以高镍三元材料为正极的“新一代锂离子动力电池产业化技术开发”项目. 硅碳复合材料是负极，比能从目前的150-180Wh / kg大大提高到300Wh / kg以上，并将于2020年实现工业化.

国轩高科: 2020年的目标是300-350Wh / kg，使用高镍三元正极材料，硅基负极材料，5V高压电解液.

自行车: 18650圆柱形第四代产品（3.0Ah）通常可以达到220-230Wh / kg，而第五代产品（3.6Ah）的比能量在2017年有望达到250Wh / kg. 目前，已经开发出能量密度分别为280Wh / kg和300Wh / kg的动力电池样品，但量产时间未知.

力神: 200-250Wh / kg产品正在开发中. 圆柱形电池已经可以达到250Wh / kg，并力争到2020年使用第三代富含锂的锰基层状材料和硅阳极材料达到300Wh / kg.

总的来说，在不讨论量产后电池的质量和其他指标的情况下，仅比较能量密度，我们可以看到，尽管中国在动力电池市场上具有优势，但就技术而言，它具有还有很大的差距. 在过去的两年中，政府的保护措施为中国本土电池公司的发展提供了强有力的保护和支持. 但是，希望这种保护不会产生温室花卉.

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