[长江晚报]长江三角洲赛道如何规划其布局？

长江三角洲大型高速铁路通道的布局.

动车组列车在杭黄高铁上超速行驶. 陆应国摄

根据《长三角区域一体化发展规划纲要》，到2025年通苏嘉甬城际铁路，长三角铁路网密度将达到每10,000平方公里507公里. 从国家的广域和领土的角度来看，目前长三角的发展仍存在瓶颈. 令人欣慰的是，近年来，以江苏为代表的长三角区域铁路建设已进入“快车道”. 展望不久的将来，长三角将能够更有效地连接京津翼，珠江三角洲以及中西部地区，携手进入新的发展阶段.

《扬子晚报》 /《自牛新闻》记者徐元元摄影音制作人孙南宇

施工状态

2020年，长江三角洲力争开通7条高铁线路

在中国最繁忙的火车站上海虹桥，平均高速列车在运营时间内不到2分钟到达，这比上海地铁的高峰发车间隔要短. 从上海到南京，每天有249趟高速火车，平均4.3分钟. 仅在苏州，每天平均就有超过29,000人去上海.

上海铁路的最新数据显示，到2019年，长三角地区的公路网密度将达到每10,000平方公里325公里，是全国平均水平的2.2倍. 2020年，长三角铁路建设将继续推进. 江苏，浙江，安徽和上海三省一市将努力开放商杭高铁（合肥至杭州段）南部，烟通铁路，沪通铁路（一期）和南部淮阳镇铁路（淮安至镇江段），淮安高铁，徐连高铁，皖赣铁路无选段等7条高铁开通了1,163公里高速铁路，开设了32个新的高速铁路客运站，还将努力开放秦铁路，第三线电气化蚌埠段，该线，黄金. 台湾铁路上有3条普通高速铁路，总和开通的线路数为10，这将是长三角地区铁路建设历史上开通最多项目的一年. 同时，我们将努力促进上海至苏沪铁路，北部沿江高铁和通苏嘉永铁路，金华至建德铁路，宁武铁路等三条高速铁路的发展，以扩大藏门古雄段，大丰港支线. 陆家bang货运场等多个项目开工建设. 此外，该地区3,000多公里铁路项目的建设正在有序进行.

有问题

长三角高铁网络的发展仍“不平衡”

在需求的快速增长下，沪宁，京沪，沪杭走廊已趋于饱和，南京，杭州和通苏家走廊的供求矛盾也已出现. 在这种情况下，接下来的长三角铁路网应该如何规划？

长期从事城市和区域综合交通战略研究，主持完成了南京，杭州和合肥长三角三个省会城市的综合交通系统规划，江苏省设计院长，南京市人民政府主席. 交通规划设计研究院杨涛教授认为，从国家沿海走廊的角度来看，除了京沪高速铁路外，还有一条连接中央沿海地区的高铁. 尚未成为时速超过350公里的大型沿海高速铁路. 京沪高铁也已饱和. 从大沿江走廊来看，虽然已经有沪杭城际铁路，但时速尚未达到每小时300公里，运输能力不足以满足沿线出行的需要.

“上海-昆明走廊和上海范围的走廊也是如此. 没有计划建造时速超过300公里的直接高铁. ”杨涛说，在苏中地区和苏北地区，尽管它们位于大沿海，大河，Long海以东三大国土的主要国家发展轴线仍处于高铁服务盲区尚未完全连接到国家高铁运输网络；通往东北，西北和西南的上海高铁走廊尚未列入规划和建设议程；杭州湾和杭州湾尽管该地区拥有上海-杭州，南京-杭州和杭州-宁波的三条高速铁路，但该铁路可以在5小时内到达北京，福州，郑州和武汉，但仍与主要城市，如粤港澳大湾区，关中城市群和成渝城市群. 非常不方便.

业内人士说: “近年来江苏铁路发展势头迅猛，但由于前几年铁路规划的滞后，一些线路在完工之前一直滞后. ” “江苏是唯一一个沿海地区，长江沿岸省和东hai海通道沿线各省都有亿人，而且每条通行口可拥有3至5条高铁干线，时速350公里但是，目前该省的沪沪快车的设计是每小时250公里，距镇250公里，距城镇250公里……这种设计速度略有不足. “业内人士认为，”另一个例子是徐Suhuai占据了从上海到陕西的国家交通走廊，但在设计之初并未以上海，郑州和西安为起点. 这导致无法顺利进入国家“大动脉”.

业内人士认为，如果南京首先要改善，苏中和苏北要崛起，它也应该与上海以及北京，天津通苏嘉甬城际铁路，河北，珠江三角洲等城市和城市群建立联系，东北亚，长江中上游和中原. 紧密连接. 不仅需要与国内干线铁路连接，而且还必须具有“国际视野”，并与泛亚和欧亚国际高铁网络“连接”.

根据大数据分析，苏州和上海工作的人口中有56％生活在昆山；在上海居住并在苏州工作的人口中有47％在昆山工作. 中国城市规划设计研究院上海分院院长蔡润林指出，在一体化背景下，长三角的城市间商务，通勤和生活交往越来越近. 人口稠密的城市地区和大城市的邻近地区具有很强的吸引力.

上海轨道交通11号线跨境延伸至昆山花桥，实现了长三角地区首项城市轨道交通跨城市延伸服务. 根据最新批准的轨道交通建设计划，苏州S1线在花桥站与上海地铁11号线相连. 此外，太仓，吴江等地也在积极寻求毗邻的轨道交通对接.

但是，中国城市规划设计研究院上海分院院长蔡润林认为，“华侨模式”在一定程度上解决了沪昆过渡区的相邻出行需求，特别是通勤由于工作和居住地点分离而产生的旅行需求. 但实际上，它无法适应和满足城市间快速联系的需求. 从昆山花桥到上海人民广场的中转时间超过1.5小时. 如果考虑通过S1线连接苏州市区和上海市区，则将超过2.5小时.

此外，杨涛指出，由于管理体系的分散，航空，铁路，铁路和公共交通等各种运输方式之间缺乏整体整合. 例如，浦东国际机场，禄口机场和萧山机场都缺少直接与长江三角洲腹地相连的高速铁路和城际铁路. 禄口机场的轨道连接率不到20％，萧山机场没有轨道连接. 长江三角洲地区的“空铁”和“空铁”联运方式有待改善.

专家建议

长三角可以合作建设“新京杭高速铁路”

“在规划高铁时，江苏可以考虑从国家土地平面上进行布局，将省级网络连接到北部的京津津翼，东北亚，南部的广东，香港，澳门和北部湾，连接长江中上游地区，并考虑到西北长三角地区. “杨涛说，长三角地区可以共同规划京杭大运河从北京到山东，北部的城市高速铁路通道江苏，苏中腹地至杭州，形成了一条大型的沿海高铁双线通道；此外，可以规划杭州-广州. 规划和建设高铁是为了在长江三角洲和粤港澳大湾区城市之间建立直接联系. “这些渠道对江苏很有好处. ”杨涛说. 此外，还必须规划建设以上海的全球城市为首的长三角城市群至西南和西北方向的国家交通运输走廊的高速铁路通道，包括沪陕高地. 高速铁路和沪昆高铁.

“目前，江苏仍在建设中并开始使用的线路仍可预留​​给走廊，以为以后的更高规划做准备. ”杨涛说，长江经济带从东部的上海延伸到西部的云南，绵延3,000多公里，覆盖11个省市的2亿口，目前没有连续的高速铁路与时速超过350公里长三角可以首先规划机场和海港枢纽群以及超高速铁路，高铁，城际多模式，多层复合三维交通走廊，如铁路，公路和主干道需要至少3-4条连续的高速铁路.

在长三角城市群之间建立“高铁半天交流圈”

杨涛认为，首先要形成一个多层次的交通网络，就必须在主要城市群之间形成一个高速铁路交换圈. 建设世界一流的城市群，如长三角，京津冀，粤港澳大湾区，图们江，辽中，渤海，海西，北部湾，中原，关中，中部长江，成渝，长株潭，云南二级城市群的高铁一日交流圈. 在不久的将来，它将实现1000公里以内的城市之间5小时的访问，并期待发展超高速铁路. 从长远来看，有望实现1000公里以内的城市之间的2-3小时访问，并最终形成主要城市群之间的高铁交换圈.

此外，杨涛认为，长江三角洲的城市群应与城际直达铁路形成半天的交流圈. 上海，南京，杭州，合肥等大城市的核心城市通过高铁相连，高铁站在0.5-1小时内到达车站. 此外，应建立以上海，南京，杭州，河，苏，Xi，宁波等中心城市为核心的多级轨道交通系统，形成一个由大都市地铁支撑的一小时通勤圈.

蔡润林还指出，未来，长三角城市间走廊将呈现出层次化和网络化的布局: “特别是对于特大城市和特大城市，城市间走廊既需要跨地区的大型高速铁路系统， ，它还需要服务于大都市区和稠密城市地区的城际铁路运输系统，与东京，伦敦和其他世界一流的城市群相比，我们最大的缺点在于后者，即城际地铁轨道（设计速度120-200km / h）在规模和便利性方面存在很大差距.

未来展望

2025年，“长江三角洲在轨”将基本建成

中铁上海局集团为开辟沿海，沿河和跨省际通道的目的，与地方当局合作，加快建设中的项目，如沪通铁路一期上合杭铁路，南Yan江铁路，促进北Yan江建设高铁，沿江乌黑宁航道，沿湖苏湖，通苏嘉勇，杭州临济，呼乍行，镇宣，宁宣黄，宁阳宁马等规划项目开工，并沿淮淮，黄山金华，文布吉铁路，安康（襄阳）-合肥，上海-宁波，Ningbo台温福，南京-杭州第二航道进行规划和对接及前期工作. 为了与大都市地区的同一座城市通勤，我们将促进市政铁路向周边中小城市的延伸，并率先在大都市地区实现公交客运服务.

根据《长三角区域一体化发展规划纲要》，到2025年，“长三角轨道”将基本完成.

本文于4月15日在《长江晚报》第四版上发表

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