比亚迪“刀片式电池”亮剑背后的奥秘

文字丨王晓曦

编辑丨天顶洞

电池+ GCTP是比亚迪的机会.

最近比亚迪的“刀片式电池”吸引了很多关注.

这是因为，一旦有了实质性的技术突破，它不仅会大大增强您的信心，还会使您的对手颤抖. 行业中也会发生涟漪反应.

在2020年中国电动汽车百人论坛上，比亚迪王传福宣布，他将于今年3月推出新一代叶片式电池​​，其体积能量密度比传统锂铁电池高50％，并且将在重庆工厂下使用比亚迪在新车“汉”上生产线，该电动车模型将持续600多公里.

受这一消息的刺激，比亚迪的股价也在上周日复一日地上涨. 周五收盘涨幅超过7％，过去五个交易日中的累计涨幅达到23％. 周一最高价为59.9元. 这是半年多以来的最高价. 但是，与受到资本追捧的比亚迪股价相比，“刀片式电池”在行业内外引起了更多争议.

刀片式电池的核心

最大的争议是比亚迪的专利是虚假的. 当然，访问国家专利局的网站并不难. 它仅需要诸如专利号和某些搜索技巧之类的信息. 有人找到了这些信息，比亚迪正在申请“电池组，车辆和储能装置”的专利. 换句话说，这是一项“实用新型”专利.

因此，《国际投资银行研究报告》质疑比亚迪王传福不是通过公司公告而是通过论坛宣布了量产. 随着新证券法的实施和信息披露法规的日益严格，这种做法缺乏适当的选择.

事实上，在2019年6月，比亚迪在中期绩效交流会上透露，该公司将在2020年5月至2020年6月推出新一代磷酸铁锂电池. 这次被称为一个很大的名字，但是造成了麻烦“一桩官司”来了，这是比亚迪出乎意料的.

但是，作为回应，比亚迪也相应地将“核心专利”更改为“发明专利”. 毕竟，电池领域的核心专利，就像那些质疑比亚迪的人士一样，并没有掌握. 我们掌握在“歪子”手中. 核心专利必须是发明专利，但发明专利不一定是核心专利.

归根结底，这是比亚迪多年来研发的“超级磷酸铁锂电池”. 刀片式电池并不是材料上的突破，因为材料保持不变或磷酸铁锂，但是电池的结构设计是创新的，这是许难以接受的. 因为单体的能量密度没有增加，所以它是“大包装”. 因此，让我们看看刀片式电池如何提高体积能量密度.

比亚迪自我介绍，这种电池经过长时间的酿造和制造，目前拥有300多项核心专利. 刀片式电池的主要特点是电池的扁平设计，长度可以达到2500mm，因此可以将体积能量密度提高50％. 此外，整车的电池寿命在8年内可以达到120万公里以上（这种转换非常简单，将600公里的电池寿命乘以2000倍的循环寿命）. 最重要的是，新产品的成本可以降低20〜30％.

通过使用刀片式电池，比亚迪磷酸铁锂电池的重量比能量密度可以达到180Wh / kg，比以前提高了约9％. 也就是说，“叶片式电池​​”在保持高安全性，高稳定性和低成本的同时，实现了高级三元锂电池的能量密度.

我们需要注意的一件事是，电池的能量密度由两个维度定义. 一个是重量比能量密度（即工业和信息化部采用的尺寸），另一个是体积比能量密度. 尽管比亚迪的刀片式电池重量仅比能量密度高9％，但体积比能量密度却可以提高50％. 这是最大的进步.

但是，即使打破了低能量密度的技术瓶颈，磷酸锂铁电池的低温下限也只有负20度，这限制了其使用范围. 像北方的冬天一样，它不如三元锂电池好. 因此，比亚迪还需要不断克服这些问题.

CTP？

作为比亚迪刀片式电池的竞争对手，宁德时代应该是压力最大的时代. 因为“刀片式电池”升级的重点在于，可以不使用模块就可以集成磷酸铁锂电池单元，也可以直接将其集成到电池组中（即GCTP技术），从而大大提高了集成效率.

宁德时报最近推出的CTP技术亮剑锂电池怎么样，由于消除了电池模块组装环节，使传统电池组的体积利用率提高了15-20％，电池组零件的数量减少了20％. 40％，生产效率提高了50％，电池组的能量密度提高了10-15％，动力电池的制造成本也大大降低了.

根据行业分析家的说法，宁德时代的CTP技术解决方案没有太多新想法. “与比亚迪的刀片式电池+ GCTP解决方案相比，它是落后的一代技术，这并不令人惊讶. ”也就是说，从技术的角度来看，宁德时代的CTP可以称为第一代，比亚迪的GCTP可以称为第二代. 无论是整合效率还是成本，比亚迪都将具有优势.

社区记者冯金刚说: “比亚迪e平台在支持丰田和戴姆勒方面有多先进？” 》文章还提到，“ GCTP技术可以说是比亚迪在下一阶段将重点关注的电池技术. 对于不同的电池和不同的电池容量配置，比亚迪准备了8种GCTP解决方案，可以对其进行扩展和迭代. 这是比亚迪的GCTP和其他制造商的类似解决方案的主要优势. “

记者采访的行业分析家也表示: “简单地说，比亚迪的技术更先进. 宁德时代的CTP并不像比亚迪那样透彻. 此外，两个力量方向是不同的，CATL是三元的，比亚迪是锂铁. 我觉得锂铁的方向更适合中国市场，并且在没有补贴的情况下也适合竞争环境. ”

记者学会了现在出售产品，并普及了一些技术知识. 尽管比亚迪的GCTP技术非常强大，但从技术的实施到产品水平还有很长的路要走. 从产品层面上，很难说比亚迪还是宁德更具优势.

由于CTP技术的最大风险是安全性，因此CTP在宁德时代使用三元锂电池，并且电池单元热失控的风险高于比亚迪的磷酸锂铁电池. 但是，比亚迪电池产品长期降落的困难在于，无论是电池本身的技术，还是结构和电气安全性，目前尚无成熟的案例参考.

“比亚迪一贯的风格: 技术为王，产品为中档. ”这就是业内人士对比亚迪的判断. 目前，如果比亚迪按照传统观念挑战宁德时代三元锂电池的主导地位，那只会被宁德所抛弃. 因此，刀片式电池+ GCTP可以说是比亚迪的机会.

但是，任何熟悉电池技术的人都知道，自从德国大众推出MEB平台和VDA电池模块标准尺寸以来，国内动力电池产业链就投入了资源来开发相关的平台和产品. 大众汽车的VDA模块使用的LG590软包装模块技术非常难以加工，而且看来国内公司尚未实现.

目前，国内首款配备590个模块的车型是广汽的Aion LX，其电池能量密度为180Wh / kg亮剑锂电池怎么样，模块集成率为93％，容量配置为93kWh，处于领先地位. 广州汽车新能源技术中心副主任刘太刚也表示: 590模块肯定是一种趋势.

目前，市场上主流模块长度355mm（例如吉利帝豪EV450等许多型号）正逐渐过渡到390mm（例如奥迪e-tron）和590mm. 随着电池行业和汽车行业的不断开放（无论是宁德时代还是比亚迪时代），CTP的突破和创新实际上旨在抵消大众汽车MEB平台背后的LG软包装590模块的技术压力. 成功或失败值得我们赞赏.

比天更宽...

王小溪

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