地铁中央空调解决方案

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因为火车是影响地铁热环境的主要干扰源，所以火车的运动会引起地铁站台中气流分布的周期性变化. 根据静态平均负荷设计的空调系统在实际运行中可能无法满足设计要求，因此有必要了解这种动态变化过程.

地铁空间是典型的地下大型空间建筑，空调运行的能耗是地铁总能耗的重要组成部分. 因此，地铁空调系统的合理设计和优化运行对地铁的节能运行具有决定性的影响. 由于火车是影响地铁热环境的主要干扰源，因此火车的运动会引起地铁站台中气流分布的周期性变化. 根据静态平均负荷设计的空调系统在实际运行中可能无法满足设计要求，因此有必要了解这种动态变化过程. 同时，地铁站整体上各部分的负荷差异较大，因此有必要分析各部分负荷的实际情况，采取有针对性的节能措施，合理减少空调能耗. 消费.

这些问题的解决取决于对地铁热环境的详细测量和分析. 同时，近年来地铁热环境模拟方法的广泛应用也需要大量的实验验证. 然而，由于地铁热环境现场测量的复杂性，目前中国缺乏有关地铁空调负荷的测量数据.

地铁主要由两部分组成: 车站和隧道. 根据地铁站的城市规划控制要求: 位于城市主干道下方的地铁站，其主体结构的覆土应不小于3米；位于城市第二主干道下方的主体应与主体结构上覆的土壤不少于2米. 该站包括公共区域，管理室和设备室. 整个站点的总长度通常应超过160米. 地下铁路基本上与大气隔离，室外大气的温度和湿度仅对车站的空调负荷产生间接影响.

1. 机械通风

当活塞式通风不能满足地铁的要求以除去残留的热量和残留的湿度时地铁空调系统 品牌，应安装机械通风系统. 根据地铁系统的实际情况，可以在车站和区间隧道内设置独立的通风系统. 站内通风通常是水平供排系统；断面隧道通常是纵向供排系统. 这些系统还应具有排烟功能. 如果间隔隧道较长，则应在间隔隧道的中间设置一个中间空气井. 对于局部温度低，运输量少的地铁系统，可以设置连接车站和路段的纵向通风系统. 通常，在分段隧道的中间设置一个中间风井，但应通过计算确定.

2. 封闭系统

封闭的系统基本上将地铁的内部与外部大气隔离开来，仅提供满足乘客需求的新鲜空气. 车站通常使用空调系统，通过列车运行的“活塞效应”对部分隧道进行冷却，以承载车站空调的一部分冷风. 这种系统主要用于地铁系统中，该地铁系统中本地最热月份的平均月温度高于25°C，交通量大，并且是高峰时段每小时火车数量的乘积小时，每列火车的车辆数量超过180.

3. 纱门系统

在站台的平台和行车隧道之间安装纱门地铁空调系统 品牌，以将它们隔开，在站台安装空调系统，并为隧道安装通风系统（机械通风或活塞通风，或两者）. 如果通风系统无法将分段隧道的温度控制在允许的范围内，则应使用空调或其他有效的冷却方法. 安装屏蔽门后，该站将成为一栋单独的建筑物，在隧道运行时不受活塞风的影响. 车站的空调制冷负荷仅需计算车站自身设备，乘客，广告，照明和其他加热元件的散热量，以及隧道与车站之间通过屏蔽门和对流换热的热量传递当纱门打开时.

4. 此时的纱门系统

车站空调的制冷负荷仅为封闭系统的22％到28％，并且由于车站与行车道是分开的，因此减少了操作噪音对车站的干扰，这不仅使车站的环境更安静，更舒适，也使乘客更加安全. 地铁环境控制系统一般采用屏蔽门标准环境控制系统或封闭环境控制系统. 屏蔽门的标准系统是: 平台与轨道区分开，车站为独立的降温除湿区，具有安全，节能，外形美观的优点. 由于纱门的分隔，纱门系统的环境控制系统已经形成了两个相对独立的系统，即车站空调通风系统和隧道通风系统.

根据地铁的建筑特点，地铁到室墙周围的土壤可以吸收大量热量并节省热量. 夏季存储和冬季存储用于调整. 根据一些数据，地铁中的空气温度占地铁产生的热量的25％-40％.

环境控制设计使用常规的封闭系统，总散热量会减去地铁周围土壤中的热量，这基本上就是车站的空调负荷；环境控制设计使用常规的开放式系统，火车本身和火车空调的散热从地铁周围的土壤中减去热量后，其他部分的热量通过隧道通风系统传递到外部，并且车站的空调负荷仅包括车站乘客和工作人员的散热，照明的散热和设备的散热.

1. 参数值

地铁站的空调是舒适的空调. 尽管车站很拥挤，但停留时间却很短，地铁的空调负荷也很大. 为了节省能源，仅考虑乘客从地面进入车站的“临时舒适”环境. 人体与明显的温度变化之间的温差超过2°C. 这样，乘客从地面进入车站就可以乘坐公共汽车，并经历逐渐降低环境温度的过程. 32.5℃→30℃→29℃→27℃，既舒适又卫生，没有突然的冷感；车站的一些管理室，由于管理人员在其中长期工作，因此取tn = 27℃；车站的部分机房根据工艺要求确定室内温度值.

2. 防烟

由于地铁是一个拥挤的地下公共建筑，并且连接地下站与外界的口相对较少，因此地下铁路和区间隧道的机械事故通风非常重要.

地铁事故中的通风分为非起火原因和起火原因. 仅基于同时发生在隧道，车站大厅和站台中的一场火灾来考虑火灾事故. 这种更好的方法是转移人员和烟雾，并使用机械排烟设备使烟雾沿一个方向流动并排出地面. 人员从另一个方向撤离.

考虑到地铁站厅或站台公共区域的使用面积一般在1500m2左右，并且为了将站厅或站台划分为两个防烟区，规范规定: 每个防烟区都不适合750平方米以上. 排烟量是根据每平方米建筑面积每分钟1立方米计算的.

地铁的排烟系统，排烟风扇和排烟的辅助设备，例如空气阀和等，应能够在150℃下连续工作1小时.

3. 噪音控制

地铁站的主要噪声源来自火车的运行. 噪音水平高达80dB（A），一般声音功率水平超过100分贝；其他诸如变压器，水泵，冰箱，冷却塔等都是次要声源.

（1）除了很少与外界连接的地铁站和分段隧道的出入口（地线和高架线除外）外，它们基本上与外界隔离. 多年没有阳光，通风条件差，湿度大，灰尘少. ，行驶振动大，空间狭窄，小昆虫自由出入，人员密集，只有人工气候才能满足乘客的需求；

（2）各种火车设备和乘客的操作将释放大量的热量. 如果不及时拆除，该车站和车站的温度将升高，在这种环境下，乘客无法承受；

（3）地下铁路是狭长的地铁建筑，火车和各种设备运行产生的噪声不易消除，对乘客影响很大；

（4）在地铁运营过程中会产生“活塞效应”，局部和瞬时风速较大，会干扰车站的气流组织，使乘客感到不适，并影响车站的负荷；

（5）当发生事故，尤其是火灾事故时，将导致环境恶化，并且不容易营救. 必须采取有效措施.

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