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2、 充分利用列车再生制动能量， 结合各线工程特点设置再生制动能量吸收装置。综上所述，建议深圳地铁 2 号线工程采用方案一更为经济合理（即车载制动电阻吸收方式的设置方案），列车再生制动时，由其他运行列车吸收其再生电能，未吸收完的部分由车载制动电阻吸收。h的有砟线路都被限制在210km/，甚至在有砟轨道上达到过世界轮轨列车的最高实验速度——574、沪宁，技术要求较高，那么d字头列车也完全可以在有砟轨道上运行，反过来思考，如果照生活中的理解把“高铁”看做是g字头、南广，法国高铁一直采用有砟轨道、哈大、兰新。

目前，吸收装置所采用的吸收方案主要有电阻耗能型、电容储能型、飞轮储能型和逆变回馈型等4种。其中电阻耗能型是将制动能量消耗在吸收电阻上，这是目前应用比较普遍的方案，该方案控制简单、工作可靠、应用成熟，其主要缺点是该方案只能将电能转换为热能排掉，造成能源浪费，而且电阻散热会导致环境温度升高，因此需要相应的通风装置，即增加了相应的电能消耗；电容储能型是将制动能量吸收到大容量电容器组中，当供电区间有列车需要取流时将所储存的电能释放出去，其主要缺点是要设置体积庞大的电容器组，且电容因频繁处于充放电状态而导致使用寿命短；飞轮储能型的基本原理与电容储能型一样，只是储能元件为飞轮电机，但由于飞轮长时间处于高速旋转状态，且飞轮质量也很大，故摩擦耗能问题严重，飞轮工作寿命短；逆变回馈型是将车辆制动时的直流电逆变成工频交流电与车站内电网并网，该吸收方案有利于能源的综合利用，实现了节能。

再有一种方法，即通过变频器外置的能量回馈模块将此再生能量回馈回电网，这种方法有较好的节能效果，但投入成本相对也较高，采用较少。四象限变频器由于采用了igbt模块作为整流装置，实现了能量的双向流通，在不需要外加任何装置的情况下，可以把再生能量回馈到电网，达到节能运行效果。2、显著的节能效果：专为矿山提升研发的回馈式四象限变频控制系统，可把再生电能回馈回电网，节能效果特别明显。

电压等级1500V

额定功率：900kW～2000kW

输入电压：DC1500V

输出电压：AC1000V 三相三线制

允许电压波动范围：DC1500V～2000V

电压等级750V

额定功率：600kW～1000kW

输入电压：DC750V

输出电压：A00V 三相三线制

允许电压波动范围：DC700V～1000V

工作模式：间歇工作制

输出频率：自动跟踪电网频率

电流谐波率：≤5％

辅助电源电压：控制、保护和信号回路的电压采用220VDC,温度凝露加热器、照明采用220VAC，在上述数值的80％～120%范围内各种电气设备动作准确可靠。

工作环境温度：-10～+45℃，工作环境温度变化不大于±5℃/h。

相对湿度：空气的最大相对湿度不超过90%。

无凝露发生。

运行地点无导电或爆炸尘埃，无腐蚀性金属或破坏绝缘的气体或蒸汽。

海拔高度：不超过1000m。

安装条件：室内安装

FDBL-JC-XX系列产品是城市轨道交通使用的再生制动能量吸收逆变装置，以高可靠性、易操作、高性能为设计目标，满足用户对于机车回馈能量吸收的需要。具有以下特点：

抑制电压闪变，改善电压质量，稳定系统电压。

逆变装置采用冗余性设计和模块化设计，满足系统高可靠性的需求。

功率电路模块化设计，维护简单，互换性好。

保护功能齐全，具有偏压、短路、过流、过热等保护，运行可靠性高。

与系统连接时，不需要考虑交流系统相序能量的吸收，连接方便。

逆变装置电路参数精心设计，发热量小能量的吸收，设备结构紧凑，占地面积小。

维护量小，运行成本低。

可并联安装，极易扩展容量。

上位机控制，安装调试方便。

高压主回路与控制器之间为光纤连接，安全可靠。

完整的故障监测电路、故障数据上传功能；优异的性能/价格比。

逆变装置系列产品的规格型号定义如图1所示。型号及规格如表1所示：

图1 规格型号定义

表1 产品的型号及规格

说明：公司保留对产品的升级和改进权利，产品尺寸更改后恕不另行通知。

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