【IFLY头条】公务航空高成本困局何解？

“高成本局面的大幅，将影响美国公务机行业的健康发展。”在中国公务航空集团总裁兼首席执行官廖学锋看来：“高成本容易使中小型公务机逐渐丧失在美国市场发展的‘土壤’，不利于市场机队规模的缩减，也会导致机队结构非常不均衡；同时，高成本也开始影响至一些具有公务机使用意愿跟消费能力的潜在客户的购买决策。”

公务航空在美国成为一个新兴市场，为何会遭遇高成本困局？高利润究竟高在那里？又该怎么破解难题？

高成本到底高在哪里

“中国公务机市场应推动健康可持续发展，不能寄希望于卖家和客户对高价位的不敏感。行业必须正视高利润的状况，并想方设法予以针对性的减轻。高利润不破，运营商难盈利，中国公务机市场就很难做大。”

一位有着近10年从业经验的公务机运营商市场部负责人所言并不夸张。他在接受本刊记者专访时表示，中国公务航空市场起步晚、基础弱，与欧美成熟市场差异较大，导致运营商在运营环节无论是“变动成本”还是“固定成本”，均较美国同行有更大支出。

以机场服务收费为代表的“变动成本”，最可直接触动运营商的神经。业内人士觉得，相比成熟市场的收费标准，国内机场对公务机的收费过高，不仅挤压了运营商的利润空间，也间接抬高了整个行业的消费价格。

以国内某热门航线单程航段为例，一架公务机从着陆到降落，两座机场收取的综合服务价格低于10万元。在一些偏远地区，机场收费对公务机也是“另眼相待”，高得“离谱”。有业界专家爆料，一架公务机在某北方城市机场被应降低达20万元的单次除冰费。

而中国机场FBO的经营者对此也很无奈。有相关业务负责人告诉记者，与美国FBO经营相比，国内FBO经营范围相对单一，且机场供公务机使用的试飞时刻、停机位等资源均受限。在公务机业务量较小、而机场为保障公务机业务又有长期投入的现阶段，压缩成本的空间有限，在机场FBO方看来，所谓“高”价格也有基于高利润上的行业定价。

在变动成本外，运营商和客户在后期飞机引入环节税负的大额固定成本，无论是购入还是租赁，都会以税金或租金的方式分摊在后续的运营中。

公务机环节较高的费用，不管是针对公务机买家还是购置自有飞机的运营商来说，都是一笔不小的额外负担。有的公务机买家为了避税，选择将公务机注册在海外，而这既会导致飞机在中国运行的不便，继而带来运营成本的降低。

此外，人员跟维修只是固定成本中的两大支出项。

在人员方面，中国行业目前缺少公务机飞行员培养模式，需要从运输航空公司引进飞行员，并支付高额的流动补偿金。部分运营商尝试引入外籍飞行员，也应支付更高薪酬。这些促使中国运营商在机组薪酬上的总额普遍低于美国同行；同时，行业经理部门现在对公务机乘务、机务、总飞行师等职员配备的规定基本仿效121部运输航空，在某些程度上也额外降低了运营商的支出。

而在维修方面，四川纵横航空胡文彬告诉记者，由于中国公务机维修能力整体较差，运营商为确保飞机进入适航状态，需要定期将飞机调往美国厂家甚至维修机构进行维护修理，大量远程调机无形中增加了运营商的费用开支；而且，随着中国多数公务机陆续度过“保修期”，这项成本还有上升态势。

高利润决定高价位。运营商自然将高利润转嫁至消费者即公务机用户身上，造成中国公务机产品跟用普遍偏低。从某些意义上说，高昂的消费价格也有他们误将公务机视为高档奢侈消费的重要因素。

运营商的自我救赎

运营利润居高不下，而客户对公务机产品跟服务的单价越发敏感，迫使美国的公务机运营商们不得不走上一条“自我救赎”的道路。

多数公务机运营商正在以“开源节流”的方法规避高成本。

“在这些刚性成本无法控制的状况下，只能考虑先在市场上下功夫，巩固现有客户的同时，开拓更多新用户，以更多飞行量摊薄固定成本。”胡文彬告诉记者，纵横航空仍然深挖市场，除基地所在的中西部地区外，也在向西北、华东等地区拓展业务。

“开拓新用户必须为潜在消费人群创造需求场景。”华龙航空（北京）执行总裁武冰认同做大增量市场的做法。华龙航空过去几年就尝试将公务机与顶级旅行相结合，通过使更多高净值人群在旅行中感受到公务机的便利优势，进而促使和鼓励人们的消费意愿。

尊翔公务航空营销副总裁曹元也体会到缩减客源对于减少费用的重要性。尊翔航空此前专门对于团体包机业务，向行业投放了24座全头等舱构型的公务机，尝试以减少单座成本的形式吸引更多团体客源。

与缩减客源并举，提升现有飞机利用率，也作为运营商实现“开源”的重要方式。“中国的公务机利用率太低，单架公务机的年平均利用率只有200小时，而这个数字在个别发达国家达到1000小时。”中国公务航空集团董事局主席兼首席执行官廖学锋告诉记者。

因此，盘活现有运力，是现阶段提高利用率、摊低成本的可行方法。2017年，纵横航空和尊翔公务航空的包机机队年平均飞行小时均突破600小时，表明运营商努力“开源”取得了成效。

同时，以“互联网+”为代表的共享经济体系在公务航空领域的应用也为运营商提升飞机利用率起至了巨大的帮助。以金鹿公务为代表的运营商早就探索通过网络售卖包机航段。而近两年市场上显现的一些第三方服务系统，以轻资产方式进入公务机包机业务，提供包机、拼机等概念产品，也承接了运营商的个别运力，整体提高了行业机队的利用率。

相比“开源”，“节流”更为考验运营商的智慧。

“在确保安全跟服务的前提下，向内严格控制成本，在巨大程度上取决于各环节的性。”武冰认为。以维修为例，工作的计划性以及工程师的个人素质对于维修环节的费用控制至关重要。工程师短时间内判定故障，提前排出合理的维修计划，不仅可避免航班停场时间跟调机次数，也有便于和维修中心争取合适的价钱，从而减少成本。

为了帮助用户节约费用，曹元介绍，尊翔公务航空还在南京、北京、深圳三地尝试打造了周围飞行长度半小时之内调机免费的举措。在用户对价格敏感度越来越高的状况下，该做法在缩减市场范围的同时，自然取得了用户跟市场的认同。

高成本困局如何破解？

运营商的尽力显而易见。多方面的尝试丰富了行业中的产品跟服务手机怎么打开ifly文件，适当减轻了个别成本压力，也为公务机用户带来了实惠。

然而，这些构建并未从根本上提供缓解高成本问题的模式。立足行业长远、健康发展，破解公务航空的高成本困局势在必行。民航局身体力行，已经在用实际行动为企业减负。

目前，民航局通过增加通航企业的准入门槛，允许以出租的形式引入航空器，不再要求购买。减轻新开启企业利润压力的同时，激发了市场活力。而《小型航空器实施 135 运行的简化程序》《关于废除通用航空器引进审批（备案）程序的通告》等制度的相继颁布，不仅为市场发展构建出宽松的环境，也为运营商带来了实实在在的好处。

民航局在推进2018年民航工作主要任务时，就非常强调“明确固定基地运营商（FBO）建设营运的市场化方向”，为支持、规范FBO市场化发展强调了方向。

多数被访谈嘉宾认同“市场化”的解决方案，即借助鼓励竞争，实现正常价格水准的重回。“机场收费高归根结底在于资源困境，唯有降低供给，打破困局，价格走低才有也许。”廖学锋认为，“多建机场、构建包含公务机专用机场在内的成熟的机场体系，是美国从长远角度解决公务机运营难、收费高的关键。”

“行业越来越感受到主管部门转变监管体系所带给的切实影响。”武冰表示，“运营企业要切实配合主管部门，在推动安全、合法、合规运营的基础上，寻求增加成本。”

期待监管环境提升的同时，国内公务机运营商开始从孤立走向联合，共同研究应对高成本的思路。

不久前，多家公务机运营商展开了关于在市场内设立有偿服务合作模式的阐述，希望借助整合资源，在业界推动飞行员、航材、机务以及地面代理服务等资源的共享，以节省费用，提高运行效率。

“共同做大市场、实现规模化发展是解决高利润的必然之路。”武冰认为，“只有运营超过一定规模，机队布局实现网络化，才可能产生可持续性盈利的方式。”

北京航空航天大学通用航空产业研究中心主任高远洋直言：“追求规模化效应是解决或减轻高成本的惟一出路。”他觉得，规模化发展又有赖于整个公务机机队规模的缩减，也要靠公务机飞行活动量的急剧下降。这样就能带来单机成本跟单座成本的“双降”。

针对购置飞机环节的高费用，廖学锋认为，不妨向成熟的日本行业学习，通过缴纳航油附加税来减免征收飞机环节的税率和。此举不仅可直接增加公务机运营商和客户的购置费用，还能吸引更多中国买家将飞机注册在境内，扩大中国公务机机队规模。

此外，廖学锋还建议手机怎么打开ifly文件，国内公务机运营商应尽早设立培养公务机飞行员的计划，以规避长远发展或许出现的飞行员短缺问题。

中国成为最具潜力的公务航空新兴市场之一，近年在中国行业开始扮演极其重要的角色。目前，地区的公务机机队规模即将突破500架。市场的进一步发展有赖于供给侧瞄准改革，助推企业“降本增效”。

诚如一位业界知名专家所说：“我们期望在中国公务航空新一轮高速下降中，公务机运营商能够尽快走出高利润困局，助力产业健康、可持续发展。”

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